城市交通拥堵问题及解决方法课程论文|

成 绩 XX大学 土木工程与建筑系 课程论文 （2016—2017 学年度第 二 学期） 2017年 06月 18日 城市交通拥堵问题及解决方法 摘 要 纵观国内外交通发展进程，大城市之所以产生交通拥堵问题，归根结底在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。因此，要解决交通拥堵问题，必须采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施，双管齐下才能做到标本兼治。在交通供给不能满足交通需求的状况下，治理交通拥堵应运用先进的交通控制与管理技术，在有限的运输能力下疏导好已经产生的交通流量，从而减轻交通拥堵的程度。

关键词：城市;交通; 拥挤; 对策 城市交通是城市社会活动、经济活动的纽带和命脉，对城市经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近几年来，随着人口的增长，国民经济的高速发展以及城市化进程的推进，居民生活水平不断提高, 汽车消费已经成为国民消费第二大热点。在拉动内需的大背景下, 居民购买力不断提升, 机动车数量急剧增加。在我国许多大、中城市出现了严重的交通拥挤及堵塞现象，加上城市车辆数目的急剧增长，车辆与路面的矛盾越来越突出，严重影响了城市居民生活水平的提高和城市经济的发展。

1.城市道路系统的构成 1.1 道路 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第八章附则第一百一十九条的解释：“道路”。是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方。包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。城市道路是指城市规划区内的供车辆、行人通行的，具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施。包括车行道、人行道、广场、停车场、隔离带、立交桥、人行天桥、地下通道、跨河桥、隧道等构筑物和已经征用的规划红线范围内的道路建设用地。

1.2 路段与交叉口 城市道路交通分为路段和交叉口两部分。路段是道路的基本部分，路段上的车流不受分流、合流和交织流的影响，车辆运行特征为连续流。两条或两条以上的道路在同一平面相交构成平面交叉，平交路口分有信号灯控制和无信号控制两种控制类型。

2. 城市交通拥堵问题的原因分析 2.1 城市交通总量增长与城市道路系统建设不平衡 与城市人出行相关的交通工具、特别是机动车保有量持续增长,全国机动车保有量已由1978年的158.87万辆增加到2007年的1.4亿辆,其中以私人汽车的增长幅度尤为突出。面对交通工具的快速增长,城市根本无法以相应的速度铺设出供车辆行驶和停放所需的道路面积,直接造成城市交通供需失衡的尖锐矛盾,这也是引起城市交通拥堵的主要原因。

2.2 城市形态与现代交通的矛盾 我国古代城市的空间形态多为单核团状结构、成片发展,步行是最基本的交通方式。由于长期处于计划经济、缓慢发展状态中,自行车交通成为城市人的主要出行交通方式,自行车是一种慢速交通方式,它的合理出行半径大约是5.6km/30min,因此,密集、紧凑的空间结构形态是首选的城市扩展形态,而以机动车为主体的现代交通机动性强、速度快,适合于远距离出行,小汽车的出行速度可达50km～80km,合理的出行半径大约为40km。近20年我国城市形态的扩展大多以现状建成区为中心四面扩散,即“摊大饼”式发展,单核、团状的城市形态与现代交通手段技术特征的矛盾导致了一系列的交通问题。

2.3 城市道路系统的先天性缺陷 我国对城市道路的传统认识与西方有着完全不同的理解,城市街道与西方城市广场具有相似的功能与意义。自宋代起,古代城市建设采用市井制,街道既有交通功能也承担了社会公共交往的职能。在慢速交通状态下,交通与公共活动的混合具有相互促进的意义,这一传统的惯性思维一直沿袭至今。虽然在1949年之后,我国城市规划与建设开始接受前苏联的经验,以棋盘式大方格网(路网间距为600m～1000m)的道路体系来改造城市固有的道路体系,这一低速道路网成为我国城市近50年来城市道路网规划的“蓝本”与“沿街布置商业”的中国传统相结合,其结果必然导致城市交通以慢速、低速为显性特征,城市公共活动与城市交通交杂、混合,不符合现代汽车交通的技术要求。

2.4 城市扩展区道路不合理连接制造了交通瓶颈 以机动车交通为基础的大片扩展区与以传统交通方式为背景的城市旧区随意拼贴,使城市旧区与城市扩展区之间形成了新旧“结合带”,不同交通流量道路的对接产生了交通瓶颈,导致了城市交通体系的失衡。

综上所述,城市交通总量的快速增长、城市形态与现代交通技术的矛盾、道路系统的先天性缺陷和城市不合理的扩展导致了城市交通环境的恶化和交通拥堵。

3. 城市交通拥堵问题解决对策 3.1 加快城市道路交通设施建设，完善路网规划 鉴于我国人均道路面积过小的现状，首先应从道路基础设施入手，通过新增或改造城市道路，改变城市路网稀、人多路少的局面，要加快旧城道路的拓宽改造力度，消除断头路和卡脖子路段。尤其是一些尚未完成绕城公路建设的城市，应加快建设步伐，尽早将绕城公路建设完成，使过境车辆绕城通过，不必穿过市区，从而减小市区交通压力。

3.2 将城市交通规划与城市规划相结合 应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，寻求高可达性、低交通需求的土地利用——通系统发展模式。城市土地利用规划的思路从注重发展速度、用地规模和人均用地指标转向注重合理的空间结构和用地形态。以公共交通网络和道路网络共同作为城市布局的骨架，在总体规划上创造以公共交通为导向的土地开发模式。谨慎地对待传统的功能分区观念，创造均衡、配套的社区发展模式，保持中心区和各个地区的功能多样化。

3.3 优化城市交通结构，大力发展城市公交 在进行城市交通规划的时候，应当着力提高公共交通系统在城市交通结构中的比重，合理确定各种车辆的发展比例和速度。同时根据城市发展的现状，对城市公交线路进行优化，形成公交主干网与次级线路相互配合的网络体系，弥补许多新建小区和新发展地区无公交线路的空白，使线路布局合理，站点设置科学。

建设快速公交系统是公交实现现代化的主要出路和选择，是一种运营成本低、服务质量好、效率高、易于实现的交通解决办法。巴西库里提巴市的快速公共交通系统世界闻名，库里提巴现有72ｋｍ公交专用路组成的骨干快速公交系统，其上运行着二铰接公共汽车，载客量270人，线路运输能力可达16000人以上，每小时运送速度30～40ｋｍ，被誉为路面 “地铁”。库里提巴公共交通承担了全市出行总量的68％，极大地解决了当地的交通问题。

3.4 科学管理，缓解交通堵塞，向管理要效率。

（１） 采取交通限制措施，如：在市内中心区路网较密但路面较窄的路段设置单行道；
实施车牌号码为单、双号的车辆隔天分别出行的强制措施等。这些管制措施无疑会减小交通量，促进道路畅通。

（２） 交通信号灯由点控制到线控制乃至平面控制，改变原来的一个路口一个信号灯的线性控制，从而提供最优的信号灯时间分配，使该路中驾驶员的总的时间延误和停车等待次数最小。

（３） 引进和开发先进的交通信号指挥系统，并将整个市区的交通指挥联网，合理调节交通红绿灯的通行能力；
利用现代通信手段，建立一支疏导交通的机动队伍，随时处理交通堵塞。

（４） 坚决取缔非法占道，还路于交通。健全交通法规，依法加强交通管理。

3.5 加快停车场的建设 停车场建设要和土地开发相结合，制定出土地开发与停车场建设的连带关系，鼓励民间资本进入停车场建设市场。如澳门市规定高层大厦必须配建停车场，否则工程不予验收；
高层大厦自建的停车场可以按规定对外开放收费，以弥补社会上泊车位的不足等。

3.6 逐步实现城市交通现代化 城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；
二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

4 结束语 城市交通拥堵现象是我国城市快速发展过程中的一种制约城市运行效率的消极因素,必须调动全社会的力量消除它对城市的负面影响。通过以上分析可以得出以下结论: 1.城市的生长是一个进步的过程,任何抑制和消极的方案都不可取,必须借助于先进的科学技术使城市交通满足城市生长、发展的需要。

2.城市交通是一个系统,交通拥堵是系统障碍的表现,解决方案必须是全局的、整体的。

3.交通拥堵的解决不仅是一个技术问题,更是一个社会问题,每个人责无旁贷,必须规范个人的交通行为。

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