猎豹出击

上世纪60年代和80年代，我国分别研制了两代轮式装甲输送车：以WZ533为代表的第一代轮式装甲输送车，小批量装备部队；以WZ551为代表的第二代轮式装甲输送车，目前是我国轻型机械化部队的主力装备。耐人寻味的是，两代轮式作战车辆都有6×6驱动和8×8驱动两类底盘，但是最终装备部队的却只有6×6底盘。鉴于8×8底盘在新时期快反作战时机动能力和承载能力上的优势，新世纪初，国际上开始掀起了换装8×8轮式作战车辆的热潮，我国新型8×8轮式装甲车的研制和装备也初现端倪。

幼豹啸谷

我国在本世纪初也发展了若干种8×8轮式作战车辆，然而其明显的实验性质或外贸特征，很难让人相信它们会走入我军装备行列，一直以来人民解放军新型轮式地面武器的发展笼罩着一层厚厚的迷雾。在相当长的时间里，国内外军事观察家和爱好者众说纷纭。从2004年开始，军事爱好者不断发现有新型8×8轮式作战车辆在我国各地进行跑路试验。从他们拍摄的图片来看，这些轮式作战车辆明显带有西方风格。2006年晚些时候，国内某媒体先后刊发了我国新研制6×6和8×8新型轮式作战车辆的报道。2008年伊始，北方工业公司向本刊提供了一种名为VN1型步兵战车的图片(本刊2008年第一期封面)，而后国内其他媒体又刊登了相关报道，其配图中的轮式作战车辆和此前各种渠道拍摄的轮式作战车辆风格一致，可以看出这种包含有6×6和8×8两种驱动方式的轮式作战车族，是在严谨有序的装备规划下发展的地面武器家族，绝非简单的实验性质或外贸需要。鉴于目前对新型轮式作战车族6×6驱动只有极为含蓄文字介绍和图片资料，而被命名为VN1步兵战车的8×8驱动车型只有少量图片，在这里笔者根据公开信息和车辆工程的基础常识，对我国8×8驱动新型轮式作战车辆进行一个简单的解析。

从VN1型轮式步兵战车的外形来看，其整体设计风格和西方新发展的8×8轮式作战车辆基本一致：动力舱和驾驶舱并列在车体前部，战斗舱居中，载员舱在车体后部。从布局来看，该车摒弃了驾驶舱居前、发动机中置的传统设计，采用能够充分利用车首空间的前置动力设计，同时又能确保并列设计的驾驶舱具有良好的前向视角。该车驾驶舱采用串联双座，前部为驾驶员坐席，后部为车长坐席。有必要说明的是，驾驶舱串联双座的地面武器布局一直被认为是东方式的设计，事实上这是一种谬误。西方轮式装甲输送车采用此种布局的比比皆是，既有传统西方国家加拿大通用汽车防务公司生产的“野牛”8×8型装甲输送车(根据瑞士莫瓦格“皮兰哈”Ⅱ许可生产)，也有“新欧洲国家”芬兰帕特里亚车辆公司研制的8×8型AMV轮式步兵战车。不过，鉴于西方大多数轮式战车习惯采用双人炮塔，这些车辆才将车长坐席由驾驶舱迁往炮塔，出现单人驾驶舱设计。采用单人驾驶舱后，驾驶员身后宽敞的空间往往也只能闲置，即便是结构紧凑、空间利用率较高的美国“斯特瑞克”车族，也只能在这一空间上草草设置了发动机进气滤清器和涡轮增压设备。就车辆整体布局而言，VN1型轮式步兵战车符合目前国际地面武器发展的潮流。

从车辆外观来看，VN1型轮式步兵战车采用箱形承载式车体。车体前端呈楔形，前下装甲板向内倾斜至前轮处。前上装甲板向内上方倾斜，与车顶相连，车顶水平延伸至车尾。车体两侧竖直，车体边线上部和轮仓口线以下车体向内微微倾斜，车尾几乎竖直，有一扇坡道板式下开尾舱门。从目前各方面透露的信息来看，VN1车族并不是所有车型都采用坡道板式下开尾门，除步兵战车之外的同底盘其他车型依然采用传统单扇右开尾门。这些微妙的变化显示出：中国的地面武器设计师已经接受了西方对坡道板式下开尾门缩短搭乘步兵进出载员舱时间的理念。车体的外观线条更接近西方轮式作战车辆的方正柔和，一改中国传统轮式装甲车外型线条生硬的风格，有益于车辆内部空间的整合和敷设车辆外部附加装甲。VN1型轮式步兵战车的车首防浪板通常向上折叠，收于车体前端上部。车体前上装甲右侧后部有一面积较大的矩形动力舱顶板，其后缘和车体上部右侧的矩形散热器前缘相连，也就是说只要将这块装甲板上的螺栓打开，把散热器向右上方掀开，动力系统和传动系统就可以实现整体吊装，整个过程在熟练的维修人员手中恐怕连一刻钟都花费不了。

从车辆设备陈列来看，VN1车体顶部中央位置有小型炮塔，其外观和此前用于改装86式履带步兵战车和92轮式步兵战车的新型30毫米炮塔基本一致，不难想象它应该是我国未来一段时期内地面武器的标准炮塔之一。不过值得注意的是，车体侧面的设计和我国传统地面武器相比有了极大变化：VN1车体两侧较为平滑，发动机废气排放消声器和车载空调外机采用内嵌式分列车体右侧的中后部，外有网式格栅防护罩。在车体左侧后部有两个圆型射击孔，同样的射击孔还出现在尾门上部。和我国老式同类型地面武器相比，该车载员舱的射击孔数量极少，甚至在同底盘的其他车型上干脆取消了射击孔，这也符合当前步兵战车发展的主流趋势。车体尾部两侧各有一个带有防护罩的螺旋桨水上推进器，这说明我国地面武器的设计依然把南方水网作战和渡海登陆作战作为重要参量。

勇敢的心

发动机往往被视为作战平台的心脏，地面武器更是如此。公开报道称“新型装甲车(6×6驱动)的发动机采用了功率为300千瓦的中冷增压V型水冷柴油机，具有体积小、重量轻、噪音低、功率大、油耗低的特点”。基于笔者对内燃机行业的了解，我国能够生产300千瓦以上高速车载柴油机的企业有潍柴动力、重汽济动、重汽杭发、东风康明斯、重庆康明斯、西安康明斯、陕西渭阳、一汽大柴、一汽锡柴、玉柴集团、上柴股份和河北华柴等，其中大部分企业生产的柴油机都是直列汽缸，只有河北华柴的柴油发动机采用V型汽缸。在其官方网站上，我们可以看到该公司生产的BFM413、BFM513和BFM1015等三大系列产品中，前两者都是风冷发动机，后者属于水冷发动机。无独有偶的是，根据该公司公布的数据，BF6M101 5C／MV型柴油机的额定“车用功率”和公开报道的数据完全一致。考虑到河北华柴是中国兵器工业集团公司所属企业，那么VN1轮式步兵战车采用BF6M1015C／MV型柴油机作为标准配置也实属正常。不过，由于8×8驱动的VNl轮式步兵战车对动力要求更高，不排除其发动机采用河北华柴BFM1015系列的八汽缸型BF8M1015型柴油机的可能。

那么，BF6M1015型柴油机的技术水准究竟如何呢?根据官方网站信息，

BF6M1015型柴油机是兵工集团和河北华柴按许可证引进德国道依茨1015柴油发动机技术生产的。后者是德国道依茨股份有限公司在上世纪90年代研制的新一代柴油发动机，和美国卡特皮勒C系列(其中C9型装配多种新型轮式作战车辆)、底特律DDC60系列、德国奔驰OM500／900系列(相当于MTU880)、MAN D2800系列、瑞典沃尔沃D12D系列(装备法国VBCI步兵战车)、斯堪尼亚DI12系列(装备芬兰AMV轮式装甲车)属于同一时期开发的车载柴油机。目前，道依茨1015系列柴油发动机已经被多个国家的军用越野卡车和轮式装甲车选为标准配置，我国重型战略装备运载车也采用这种发动机。不过，BF6M1015型柴油机和上述几种主流柴油机相比，还存在着诸如单位功率不足等缺陷。即便是BF6M1015型柴油机的最新型号——BF6M1015CP／MV型，也不过是国际90年代中期水平，其最大功率330千瓦和排气量同为12升的斯堪尼亚DI12柴油机相比仍有10％的差距。至于德国荷兰联合研制的“拳击手”轮式装甲输送车采用的MTU890系列高密度功率柴油机，则代表了未来车载柴油机发展的方向。毫不讳言地讲，VN1轮式步兵战车采用BF6M1015C／MV型柴油机，在国际地面武器发动机中处于二流水准。

尽管我们改革开放已经30年，但是在机械工业领域军工和地方仍存在严重条块分割、缺少国家统筹战略以打破隔阂建立自主知识产权联盟的问题，在对外合作中仍然依靠引进技术以保持产品的先进性，而我们引进的技术往往是别人已淘汰或者准备淘汰的。事实上，即便引进的是别人正在生产的产品，技术上却经常被外方刻意缺斤短两，更何况国外车载柴油机有军用型和民用型之别。以华柴BF6M1015为例，依其技术水准而言在国内柴油发动机中可谓出类拔萃，和眼下国际民用车载机相比差距也不是太大，但是有资料显示德国生产的BF6M1015最大功率已经达到400千瓦以上，高出国产机型功率30％以上，这种差距恰恰就是国外内燃机军民机型之间的差距。我们应该看到，目前国际内燃机行业在“寓军于民”、“军民结合”的同时，“以民养军、军反哺民”的趋势越加明显。更重要的是，国外柴油发动机企业之间产业联合愈加紧密，这其中包括雷诺一沃尔沃，MAN－奔驰和MTU－DDC等纵横捭阖的技术合作，特别是后者的联盟促使了高功率柴油机的诞生，垄断了下一代柴油机发展的绝大多数技术专利。反观我国柴油机行业，不但军工和地方各行其道、技术标准不一，地方柴油机企业之间更是陷入纯粹的恶性竞争，相互之间的合作无从谈起。从这个意义上讲，我国的车载柴油机行业大而不强，难以支撑我国轮式作战车辆的未来发展。该是我们痛定思痛的时候了，只有从国家安全的战略高度，凝聚整个内燃机行业的合力，才能做到车载柴油机军用型和民用型齐头并进。

莽原驰骛

根据公开报道介绍，VNl型轮式步兵战车采用的是“九进一倒”带有同步器换档的机械式变速器和H型传动系统。那么，这究竟是一套怎样的传动系统呢?目前，国际轮式地面武器采用的变速器大致可以分为三类：手动变速器、自动变速器和机械式自动变速器等。

手动机械式变速器(MT)又称手动齿轮式变速器，主要是通过驾驶员手动操纵系统，实现不同齿轮的啮合达到变速变扭目的。由于每挡齿轮组的齿数是固定的，所以各挡的变速比是定值。这种变速器输入轴与输出轴的旋转速度并非天然匹配，变换档位时存在输入轴与输出轴的旋转速度不同步的问题。两个旋转速度不一样的齿轮强行啮合必然会发生冲击碰撞损坏齿轮。因此，旧式变速器的换档要采用“两脚离合”的方式，升档在空档位置停留片刻，减档要在空档位置加油门，以减少齿轮的转速差。但这个操作比较复杂，难以掌握精确，因此设计师创造出“同步器”，通过同步器使将要啮合的齿轮达到一致的转速而顺利啮合。基于以上原理，我们可以判定VN1步兵战车采用的变速器应该是这个类型的。采用这种变速器的车辆往往对驾驶员的操纵技术要求较高，不过基于其造价低廉、结构简单、坚固耐用、可维护性强的特点，它仍为众多发展中国家大型轮式地面武器所采用。

自动变速器(AT)，也称之为全自动变速器。它是利用车速和负荷(油门踏板的行程)进行双参数控制，挡位根据上面的两个参数进行自动升降，以实现变速变扭目的。整车技术欠缺的国家和地区在发展地面轮式武器时，即便采用了高性能发动机和自动变速器，往往也会因为车辆数据总线(CAN)电路对全车传感控制信号的整合能力不足，出现各种难以消除的技术障碍降低战车的可靠性。而欧美地面武器供应商在技术发展上，掌握着动力一传动系统电子控制技术的核心知识产权，加之其丰富的车辆制造经验，往往会采用全自动变速器作为标准配置，比如芬兰AMV、法国VBCI、德国GTK和瑞士“皮兰哈”Ⅳ都采用了德国ZF公司的ECOMAT系列全自动变速器。

机械式自动变速器(AMT)，又称之为电控机械式变速器，在机械变速器原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分，即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡自动化。因此，AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档两个动作。其核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。与全自动变速器相比，无论是总体设计还是制造工艺，机械式自动变速器的技术难度都要小一些。目前，我国在重型机械式自动变速器发展上已经取得了一定进展，相信在不远的将来我国新型战车也会实现操纵自动化。

根据公开报道介绍，VNl型轮式步兵战车采用的是H型传动系统。与Ⅰ型传动相比，H型传动缩小了垂直方向上所占用的空间，从而降低了车辆的外形高度，增大了车内中部及后部的可用空间。动力从变速箱经第一根传动轴传到机械式分动箱，通过分动箱内的中央差速器把动力传递给二桥内的次级差速器，次级差速器将动力分成前后两路，向前的一路通过二桥内的另一差速器将动力传给二桥和一桥的减速器，向后的一路通入三桥，再经三桥内的差速器将动力传给三桥和四桥的减速器，各桥减速再通过半轴将动力传给车轮。H型传动结构已在意大利依维柯·菲亚特和奥托·梅莱拉公司生产的“半人马座”系列轮式装甲车上使用，技术成熟。不过，这种传动装置对车辆传动零部件的制造工艺要求较高，采购成本支出较多。更重要的是，采用该传动方式的车辆任何一个车轴受到破坏的话，将导致车辆丧失机动能力，因此目前并不是大型轮式地面武器的主流设计。

至此，我们对VN1型轮式步兵战车

动力传动系统有了大概了解。如果用静止和苛刻的眼光评价其动力性能的话，显然我们和西方国家新一代步兵战车(诸如法国VBCI、德国GTK)相比，差距是巨大的。这里我们不得不再次提到我国的重型汽车工业，尽管其最近几年发展速度十分惊人，但是整体技术水平较低、核心竞争力缺失，给我国的地面武器发展没有贡献应有的支持。

纵横四方

VN1型轮式步兵战车的前两桥放弃了WZ551双横臂独立悬挂的设计，采用麦弗逊悬挂(也称滑柱摆臂式独立悬挂)。这种悬挂通常由两个基本部分组成：支柱式减震器和A字下托臂。之所以叫支柱式减震器，是因为它除了减震还有支撑整个车身的作用，其结构却极为紧凑，把减震器和减震弹簧集成在一起，组成一个可以上下运动的滑柱；下托臂通常是A字型设计，用于给车轮提供部分横向支撑力以及承受全部的前后方向应力。整个车体的重量和运动时车轮承受的所有冲击就靠这两个部件承担。和WZ551双横臂独立悬挂相比，麦弗逊独立悬挂减少了一个A字上托臂；和WZ523不等长双横臂独立悬挂减振器和扭杆分置相比，麦弗逊独立悬挂的减振器和悬挂弹性元件整合在一起。所以麦弗逊独立悬挂的优点就在结构简单、紧凑，从而悬挂重量轻、占用空间小。众所周知，车辆悬挂系统属于运动部件，运动部件越轻，那么悬挂响应速度和回弹速度就会越快，其减震效果愈强，在车体重量一定的情况下能进一步增加车辆驾乘人员的舒适性。占用空间小带来的直接好处就是设计师能在发动机舱内布置更大的发动机，而且放置方式也能随心所欲。基于这种效果，德国“拳击手”轮式车辆干脆采用了结构更加紧凑的发动机横置布局，以提升车辆模块化设计承载空间的要求。

另外，麦弗逊式是由绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，这点与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单、布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性，被大多数的轮式作战车辆选作为前桥悬挂，最早利用这种悬挂装置的地面武器是“皮兰哈”轮式装甲车族。该悬架的缺点是：由于减振器和减震弹簧充当了主销的角色，同时也承受了地面作用于车轮上的横向力，因此在上下运动时阻力较大，磨损也就增加了；当急转弯时，由于车身侧倾，左右两车轮也随之向外侧倾斜，出现不足转向，弹簧越软这种倾向越大。因此，这种悬挂对A字下托臂和减震弹簧的制造工艺要求较高。不过，值得信赖的是VN1型轮式步兵战车的悬挂弹簧为可调式油气弹簧。

对于油气弹簧悬挂，相信诸位同好并不陌生，今年早些时候曝光的日本TK－X新型主战坦克就因为采用了油气弹簧悬挂而声名大噪。那么油气弹簧悬挂有什么优势呢?众所周知，目前地面车辆采用的悬挂一般有五种：扭杆弹簧、钢板弹簧、螺旋弹簧、空气弹簧和油气弹簧。其中扭杆弹簧和钢板弹簧以坚固可靠而著称，但是缺点在于对车辆的空间占用较大。螺旋弹簧的主要优点在于体积小、变刚度强、悬挂行程大，其缺点在于螺旋弹簧只具有缓冲作用，用作悬挂元件需要额外增加导向装置和减震装置。空气弹簧的主要特点和螺旋弹簧相似，只不过其悬挂行程更大、系统由油气弹簧和配流系统组成。油气弹簧是用气体作为弹性元件，在气体与活塞之间引入油液作为中间介质；而配流系统则利用油液的流动，平衡轴荷、阻尼振动、调节车身高度等。油气悬架系统最大的优势在于能起到多轴平衡的作用，而且能增加整车侧倾刚度、克服制动前倾(对于采用麦弗逊式悬挂的车辆尤为重要)、调节车架高度和锁死悬架。因此，采用油气悬架系统的车辆越野机动通过能力和驾乘舒适性都是最优的，但是其缺点在于油气弹簧元件的可靠性严重依赖制造工艺的精密程度。另外，油气弹簧的致命缺陷在于任何一个悬挂终端遭到破坏，会导致整车的悬挂系统丧失机能。因此德国人即便拥有世界上最好的机械加工工艺，但是保守苛刻的天性使他们在设计“拳击手”轮式装甲车时，放弃了性能优异的油气弹簧悬挂。不过，有鉴于油气弹簧的诸多优点，新一代轮式战车中如法国VBCI、瑞士“皮兰哈”Ⅳ和芬兰AMV都采用了油气弹簧悬挂。当然，为了克服油气弹簧的缺陷，往往设计师们会采用油气混合悬挂，或者是在油气弹簧悬挂的外面安装螺旋弹簧悬挂作为不时之需，我国PLZ89型122毫米自行榴弹炮采用的是前者，而大多数轮式作战车辆通常会选择后者，想必VN1型轮式步兵战车也不例外。由此可见，我国VN1型轮式步兵战车的悬挂装置具有世界一流水准。

豹齿凶猛

2004年早些时候《简氏防务周刊》曾报道，中国北方工业公司已研制出一种新型炮塔，命名为“红箭”73导弹／30毫米组合式炮塔武器模块。炮塔重1500公斤，主要武器为1门30毫米机关炮，备弹350发，可单发也可连射，射速300发／分，有效射程4000米，辅助武器是1挺7.62毫米机枪。最新型的“红箭”73安装在炮塔顶部右侧，该武器在最大射程3000米时仍具有90％的命中率。炮塔采用全电控制，能够360。水平转动，武器俯仰角为一6°－+60°，两侧还各装备了一组3联装烟幕弹发射器。从图片分析，该炮塔具有良好的防弹外形和紧凑的结构。之所以采用30毫米火炮作为步兵战车主要武器，估计有以下考虑：30毫米口径已列入海军装备系列，如730和引进仿制的AK630，与之配套的弹药均已研制成功；空军引进苏－27系列战机后，其装备的Gsh－301型30毫米机炮和弹药也将配套研制列装；陆军用30毫米弹药的药筒部分与海、空军通用，只是弹丸装药量与底火有差别，海、空军用弹为电底火，陆军为机械式底火。三军统一采用30毫米口径，可以使弹药及部分火炮零、部件通用，简化后勤保障，有利于实现三军联勤。

据俄方称，俄罗斯经过20余年论证，将三军小口径自动炮统一为30毫米。西方各国的小口径火炮口径也在不断增大，如美准备用更大口径替换M2／3和LAV－25的25毫米炮。因此我国新一代战车采用30毫米炮，顺应了国际发展潮流。火控系统方面，我们不难看出该炮塔采用了昼夜观察、瞄准、制导多合一的炮长瞄准具，该瞄准具结构紧凑、功能强大，配合步兵战车专用火控系统，将充分发挥30毫米火炮和新型“红箭”73反坦克导弹的火力，提高步兵战车的战斗力。新型炮塔的成功研制，彻底改变了我国传统步兵战车武器射程近、火力弱、命中精度不高、夜视距离过短的现状。特别是炮塔采用双稳系统，使战车具备行进间射击能力。该炮塔先后被用来改装86式步兵战车和92轮式步兵战车，其为新一代轮式步兵战车所采用实属正常。

根据公开报道介绍，6×6驱动VN1车

型战斗全重16吨，按照一般的车辆设计常识，同底盘的8×8车型战斗全重应该不低于20吨。和我国老式WZ55l相比，VNl型主要零部件更为简洁轻巧(前者的发动机比后者重200公斤左右，传动系统比后者重200公斤以上)，在战斗全重相同的情况下，车辆的防护能力显然得到了加强。如果以WZ551作为参照物，在不安装附加装甲的情况下，VN1型战车的前向抵御能力应该不低于12.7毫米高硬度合金弹芯曳光弹的攻击，车体侧面和后面应该能够应付传统7.62毫米弹药的近距离攻击。如果我们仔细观察，就会发现目前曝光的8×8型VN1战车车体上敷设了一层较薄的附加装甲，从其外观和质感来看，应该是传说中的陶瓷复合材料装甲。如果这一猜测属实，笔者以为我国VN1型战车的防御能力应该与法国VBCI的被动防护能力相当，超出美国“斯特瑞克”。当然，VN1战车也并非无懈可击，该车右侧车体上嵌入式车载空调和发动机消音器的网状防护罩显然是整车防护的薄弱环节，而西方地面武器广泛采用百叶窗式倾斜边条组合装甲，具有更好的防护能力而且又不影响散热空气的内外交流，尤其值得我们借鉴。

值得注意的是，VN1型战车的6×6驱动车型与WZ551相比，在体积相同的情况下，内部可利用空间增大50％，达到12立方米，可以推测8×8型的内部空间应该在15立方米左右。这意味着其内部空间设计已经达到了西方同类车型水准，完全可以实现车辆整体设计战斗部的模块化，对于我国轻型机械化部队武器装备的标准化和可维护性可谓是一个显著的提升。

管中窥豹

诚如上述，VN1型轮式步兵战车在整体技术上虽然算不上卓越超群，但它无疑是一款设计思想务实、整体造价适中、可靠性值得信赖的地面武器。我国是一个幅员辽阔、地形多变的国家，周边国家众多、民情错综复杂。如果一味地考虑武器装备的绝对先进性，必然导致采购和维护费用高昂，这显然不是我们这样一个发展中国家所能承受的。更何况，像德国GTK“拳击手”轮式装甲车这种战斗全重30多吨的大块头，是难以通过我国南方的水网稻田和东北部的春融雪原；至于法国VBCI轮式步兵战车那种全信息化车辆，在我国西部广袤的戈壁沙漠和高寒莽原上，动辄摄氏50°以上的高温、零下30°的酷寒或海拔3000米以上的缺氧地带，说不定会闹出什么样的笑话。印度在地面武器研制上好高骛远地追求技术先进性致使外购的发动机输出无力，进口的电气设备失灵之教训不可谓不惨重。反观VNl型轮式步兵战车，适当降低武器装备的技术含量和驾乘舒适度，以提高其可靠性无疑是一种十分明智的选择。再说，我国的兵役制度为义务兵为主，如果过度强调车辆装备的技术先进性，恐怕兵员的装备培训支出和时间成本都不允许。在我国现实的装备和编制紧张变革中，新装备战斗力的形成和新编制效能的发挥是首要之选，从这个意义上讲，VN1型轮式步兵战车技术选择无疑是务实的。

在这里，我们不得不提到我国发表的《2006中国的国防》白皮书，在其中陈述了新时期我国陆军部队的战略变革：“陆军逐步推进由区域防卫型向全域机动型转变，提高空地一体、远程机动、快速突击和特种作战能力”。在过去相当长的时间里，我国陆军的主体要么是以履带式车辆为主的重装部队；要么是以无装甲车辆为主的摩托化部队。前者远程机动能力严重受制于铁路干线，后者防护能力有限难以承担远程突击作战。而在新时期，我国轻型机械化装备特别是轮式装甲车辆技术的发展，公路尤其是高速公路网的建设，为实现陆军作战职能提供了基础条件。以上文提到的全域机动作战为例，任何1个战区与相邻的2－3个战区重要节点之间的距离也不过2000公里左右，并且这些重要的节点之间均有高速公路或封闭式一级公路相连接。假如台海地区出现紧急状况，中原、西南和两广地区以轮式作战车辆为主要装备的轻型机械化部队，通过高速公路网完全可以在48小时以内在东南沿海的各个节点完成集结，以作先期兵力部署而静待后方重装部队的支援。目前我国轻型机械化部队轮式作战平台的WZ551装甲车族，其动力冗余和承载空间已不足以适应新形势下进一步改装，也许8×8驱动的VN1轮式装甲车族正是应此使命而研制。

结束语

行文至此，恰逢“两会”召开。在本次国家机构改革上，国防科工委和信息产业部合并成立工业和信息化部，其意义无疑是深远的。但愿在国家意志的推动下，我国的机械工业、信息产业和军工技术能够得到更好的融合和共赢。我们也有理由相信，在不远的将来我国的轮式作战车辆势必像VBCI和AMV一样优秀!人民子弟兵的坐骑以凶猛威慑对手、以美观赢得尊重、以舒适获取信赖。

编辑　栀　子