波音飞机电路排故分析

DOI：10.16661/j.cnki.1672-3791.2015.36.166

摘 要：飞机电路是飞机控制、操纵系统的重要组成部分，由于电路本身的特性决定了电路故障具有普遍发生的特点，并且很难预防，所以在机务维护中电路故障是经常困扰维护人员的一种故障，电路故障的原理并不复杂，基本上可以通过分析线路图、系统原理图等手册解决。一旦发生电路故障大多数都会影响到飞机的适航性能，而其本身的特点又决定了它属于疑难故障中的一类，经常会导致航班的延误甚至取消，所以掌握电路故障的排除方法在飞机维护中尤为重要。

关键词：飞机电路 电路故障 测量方法

中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）12（c）-0166-02

现代飞机的控制和操纵主要是由电路来传输和执行的，特别是电传（Flying By Wire）操作系统，在现代飞机上得到了广泛的应用。全新的设计的波音787飞机能源就都来自飞机的电源系统。作为飞机的神经系统，电路系统的重要作用之一是担负着电力、信号的输送和分配的任务。但是由于飞机结构的特点，导线的体积和重量受到限制，通常选用直径较小且绝缘层较薄的导线。在飞行过程中，导线常常遭受到化学污染、辐射、冷热、电、振动、摩擦、外力等因素的影响，其绝缘层非金属材料会出现磨损、腐蚀、老化等缺陷，芯线材料也会受到腐蚀、氧化，最终导致电路短路或者断路的故障，同时电子设备内部电路特性也会随之退化。其设备和线路的抗振、防潮和防腐能力均有所下降，从而使电子系统线路故障有普遍和多发的特点，并且很难发现，造成电路故障很难排除的特点。掌握和熟悉电路故障的处理方法就尤为重要，实践也证明绝大多数的疑难故障都与飞机电路缺陷有关。

下面结合个人在工作中的经验，谈一谈飞机电路常见故障的排除方法，供大家在维护中参考，提高排故效率。

一个完整的电路系统由电源、用电设备、供电与返回电路三个基本部分构成。目前电源系统设计制造已经比较完善，故障较少。用电设备不同的系统故障情况不同，而所有的电路是基本相同的，故障相对较多，因此，这里主要谈供电和返回电路部分，即电路故障。电路故障可能发生在电路部分，也可能发生在电路的元件部分，从电路故障性质的特点看，可将电路故障划分为以下3大类：（1）短路类电路故障，即不该构成通路的地方构成了通路，属于这一类的故障有短路、绝缘不良和不该连通的电路互相连通，其中以短路最为典型；（2）断路类电路故障，即应该构成通路的地方，没有正常地构成通路，有的虽然电路没有断开，但电路的阻值超过了正常值，属于这一类的故障有断路、局部断路和接触不良，其中以断路最为典型；（3）现象不稳定类的电路故障，实际上这类故障也属于短路或断路故障，但由于这类故障现象不稳定，时隐时现，排除困难，因此单独列出来分析。

首先介绍一下电路测量常用的两种基本方法，电压测量法和电阻测量法。

电压测量法是指在给系统供电的情况下在供电电路的一端测量电压是否正常的测量方法，如果电压比正常电压低很多或者没有电压肯定有断路或短路的情况，但如果单纯电压正常并不能表明电路是正常的，因为有时电压是“虚电压”，一旦加负载，电压就会明显下降，导致用电设备不能正常工作。

电阻测量法是对一段线路或绝缘层进行电阻测量，通过电阻值来判断电路是否有短路、断路的情况。对于各类绝缘层来说电阻高于手册的规定值表明绝缘正常。测量电阻判断电路是否开路最常用的是用地线构成回路的测量方法，因为导线太长不好测量，需将导线的一端接到地线（机体）上，用万用表把导线的另一端和地线（机体）连接起来构成一个回路，机体的电阻很小，测量的回路电阻就是导线的电阻。电阻测量法可用来判断电路是否有短路的情况，即测量非接地线路对地线的阻值是否正常或不应该相连的电路是否有连通的情况。

不论电压测量法还是电阻测量法都会出现影响故障判断的结果，我们需对故障现象和线路进行仔细分析，并且将两种方法结合使用，才能得出准确的判断。

1 短路类故障

某飞机曾出现系好安全带灯的跳开关跳出，地面复位后检查正常。接下来连续多天此故障频繁出现。更换跳开关后无效，最终检查发现前厕所区域线路和地线桩磨损造成短路。

这是一个典型的导线磨损导致的短路故障，多次发生是因为此故障只在空中发生，地面检查正常。有很多线路故障只在空中发生，或者飞行到某一个高度故障现象才出现，这主要是因为飞机起飞后不断增压，飞机结构变形、震动，导致导线与机体接触造成短路，在地面飞机状态稳定，磨损点与机体脱离线路恢复正常。跳开关跳出是短路故障的典型特征。排除此故障采用的是分段隔离法，是排除此类线路故障的常用方法。导线与框架接触常是因为导线捆扎和施工没按标准实施造成，维护线路时需按照SWPM施工，预防飞机电路故障的发生。

2 断路类故障

某飞机第二部DME故障旗经常出现，其原因是DME的电路有问题，或者没有电源供到计算机，在对计算机后部的供电线路D169B插座上的12号插钉进行测量时有115伏的交流电，对其他所有相关线路进行测量找不到断路和短路证据，后续将计算机拆下，从其后部的供电线路D169B插座上的12号插钉接出一根导线接到计算机的风扇上，在D169B插头的14号插钉上接上风扇回路的地线，风扇未动，此时测量D169B插座的12号插钉上的电压只有几十伏，表明12号插钉上的电源线有问题，分解D4103J插座发现12号插钉后部严重腐蚀，更换插钉后故障排除。

这也是一个开路故障，虽然电路没有彻底断开，但电阻增大。排故走弯路的主要原因是以测量的空载电压为依据，认为供电线路正常，导致错误判断。而我们习惯认为供电线路电压正常，线路即正常，而没有认识到这是空载开路电压，没有结合电阻测量判断电路是否有阻值增大的情况。在电路故障中电接头是个极易出问题的地方，电接头是线路的接口，有的电接头所处的环境恶劣，有高温、高振动、高湿度等的影响，接触点存在老化、腐蚀、污染等情况，会导致电路接触不正常。

3 不稳定类电路故障的案例分析

某飞机机组反映起动好发动机后，左发反推灯亮， EAU自检S832、S833故障

指示灯亮，后多次反映此故障，多数是航前乘客登机打开液压泵后出现左发反推灯亮，故障现象不稳定，但在EAU上查询都是S832、S833故障指示灯亮。该故障历时半个多月彻底排除，此故障的排除前期是依据FIM手册排故，因该飞机较新，考虑在线路上出现问题的可能性较小，主要是排除易出现问题的部件，检查了左发收上近位传感器标靶间隙和检查测量了相关电路，排除常见因素后，后期的排故工作锁定为收上位传感器线路存在短路点，并最终排除故障。

这是一起典型的线路疑难故障，该故障电路不稳定的特点比较明显，故障现象不稳定及多在航前出现也是有原因的。航前飞机加油、上乘客增加负载而出现结构上的形变，早晨低温导致的金属材料收缩明显，以及乘客走动带来的飞机振动，使故障现象航前表现明显。

当回头分析这些故障时感觉并不是非常复杂，但排故过程却异常曲折，这就是电路故障的特点。故障的分析要与飞机的状态、环境相结合，有些故障在特定的飞行状态或环境下才会发生，我们只有抓住这种特殊性才能从根本上排除这类故障。

参考文献

[1]谈勇.飞机线路故障问题及其对策[J].航空维修工程，2006（2）：62-63.

[2]Boeing Company System Schematic Manual[Z].

[3]Standard Wiring Practices Manual[Z].