浅谈南京地铁三号线列车网络系统及故障分析

报告到数据库。事件数据库（OBDS）位于每个CCU-D的备用电池空间。储存的数据用于通过显示屏报告不同子系统的当前状态给司机，也可以向维修人员给予支持，从而更好地增加列车的可靠性，降低了维护的成本。

（2）TCMS与牵引系统。TCMS对牵引系统控制的范围包括了对牵引和辅助变流器的控制和管理：MITRAC DCU/M执行牵引变流器控制逻辑；MITRAC DCU/A 执行辅助变流器控制逻辑。

TCMS与牵引系统之间交换的信息有：牵引变流器的控制和管理、辅助变流器的控制和管理、列车速度计算、速度校准、超速保护、空转滑行控制、冲击率、加速度和制动测试等。

此外，TCMS还对列车高压系统进行监测和控制的信息有：直流系统的启动使能、受电弓控制、主断路器监视和控制、网压和网流检测。

（3）TCMS与制动系统。在G阀上安装了制动管理卡（BCU），BCU负责制动控制、压缩机控制、防滑保护（WSP）、空电联合制动和停放制动控制，TCMS通过MVB网络与BCU进行通信。

TCMS对制动系统进行控制和监视：制动子系统的控制和监视、制动力参考值、实际制动力的监视、牵引安全、紧急制动缓解、停放制动缓解等信息，TCMS将这些信息显示到DDU上。

2 三号线网络故障分析

三号线TCMS系统采用的是庞巴迪的Mitrac® TCMS。该系统以可靠的软硬件产品及可靠的车辆通信网络及TCP/IP网络为基础，提供给用户很多好处：减少了电线和电缆；降低了重量；可靠性高；功能性强；降低维修成本；适用性强。

整个列车的网络拓扑如图所示，主要分为四类：列车级MVB网、本地MVB网、维护专用以太网和RS485点对点通信。列车级MVB总线上有微机电子控制单元的车载子系统如牵引、制动、辅助、车门、空调等都是通过MVB列车总线与CCU（中央控制单元）进行通讯，并由CCU负责整列车的总线控制管理；本地MVB总线用于紧急牵引情况下牵引、辅助与DX（数字输入输出模块）硬线信号通过本地MVB总线进行通信，实现硬线车辆控制功能，与列车TCMS控制成为冗余设计。维护专用以太网主要用于牵引控制单元、辅助控制单元及CCU等设备的数据下载和软件上传和DDU（司机显示单元）与CCU之间通信数据的交换。RS485点对点通信主要是ATC与PIS设备与CCU之间进行通信。

在三号线列车调试过程中，有多列车故障记录中出现MVB网某个通道故障的情况。正常的MVB网络上的每一个设备都有定义好的地址编码，EBCU1的地址码为80、DOOR3设备的地址码为62、BCT设备的地址则根据电源跳线来定义。在3号线网络通道故障的事件里，有2起是由于BCT1设备地址码多接了b5接线造成两个BCT电源接线一样，导致了列车MVB网通道故障。

此外，在处理其余MVB网络通道故障的过程中，采用了FLUKE线缆认证分析仪对列车线缆进行了分段测试，其中一起是在第二节车厢测试结果发现中间线缆存在断路的情况，后根据结果发现由于DX模块的X2连接器内5号针脚缩针导致了该网络通道的中断；另一起是由于列车跨接线连接器CF02TCMS21插座内311B与311C母针插反导致了网络通道故障的存在。