中欧航线万箱级集装箱船舶零压载水航行操作要点

近年来，在航运市场低迷、燃油价格高企、环保要求提高的背景下，船舶零压载水航行的理念日益受到船公司重视。虽然零压载水只是一种理想状态，在实践中很难真正实现，但这种航行理念对于节能减排和降本增效具有积极意义。本文以中远集装箱运输有限公司（以下简称中远集运）旗下服务于中欧航线的万箱级集装箱船舶“中远高雄”号为例，探讨中欧航线万箱级集装箱船舶零压载水航行操作要点。

1 相关国际公约对船舶排放压载水的规定

根据1997年11月27日国际海事组织第20届大会通过的A.868（20）号决议《关于控制和管理船舶压载水、减少有害水生物和病原体传播的指南》以及2004年2月13日国际海事组织外交大会通过的《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》的规定：船舶在港内排放压载水应当遵守港口国当局的规定，向港口国当局申请并获批准后，才能排放必要的压载水；凡在可能的情况下，船舶均应当在距最近陆地至少且水深至少的水域更换压载水；当船舶无法按照上述要求更换压载水时，应当在尽可能远离陆地的水域（距最近陆地至少且水深至少）更换压载水；当船舶在区域港口间航行时，无特殊情况禁止排放压载水。

2 “中远高雄”号概况及其压载水方案

“中远高雄”号服务于中欧航线，挂靠港序为天津港、大连港、青岛港、宁波港、盐田港、新加坡港、鹿特丹港、费利克斯托港、汉堡港、安特卫普港、盐田港、香港港。全船共有29个压载舱，以海水密度1.025 t/m3计算，压载舱总容量为。根据经验，排水量达13万t以上的万箱级集装箱船舶在正常航行的情况下，载质量每增加，日耗油量增加约。就中欧航线而言，“中远高雄”号每航次耗时，以船舶正常航行计算，压载水每减少，航次耗油量减少约，全年累计可节油约，由此可见零压载水理念的效益魅力。

“中远高雄”号在确保全天候符合总纵强度（弯矩、剪力、扭矩）、局部强度、完整稳性和吃水差等要求的前提下，积极贯彻零压载水理念，努力实现相对零压载水航行。以某航次为例：当船舶离开欧洲航行至大西洋符合压载水排放规定的水域时，排出3号调平舱内的压载水；船舶东行抵达我国第一个挂靠港盐田港前，向3号调平舱压入少量压载水，其他压载舱尽量保持空舱；当船舶结束在我国各挂靠港的装卸作业，航行至我国南海符合压载水排放规定的水域时，排出3号调平舱内的压载水；当船舶在远东地区最后一个挂靠港新加坡港进行装卸作业时，向3号调平舱压入少量压载水；当船舶离开新加坡港，航行至印度洋符合压载水排放规定的水域时，再次排出3号调平舱内的压载水；当船舶在欧洲各挂靠港进行装卸作业时，向3号调平舱压入少量压载水，其他压载舱尽量保持空舱；当船舶离开欧洲最后一个挂靠港安特卫普港，航行至大西洋符合压载水排放规定的水域时，排出3号调平舱内的压载水。

3 制约“中远高雄”号在中欧航线上实现

零压载水航行的主要因素

（1）中远集运预配中心使用的配载软件为CASP系统，而“中远高雄”号使用的配载软件为Easeacon系统，两者的计算结果存在一定差异。

（2）国内港口码头提供的装船预配箱量和货重等数据不准确，加之为缩短装卸作业时间，预配审核与装卸作业经常同时进行，有的码头甚至在预配图未送船的情况下就开始装货，加箱情况也时有发生，导致必须增加3号调平舱的压载水量。

（3）在装卸作业期间，由于某个目的港的装卸箱量悬殊太大，造成船舶单边集中装货或卸货，导致必须增加3号调平舱的压载水量。

（4）当船舶西行抵达欧洲第一个挂靠港鹿特丹港时，船上通常存油约（含低硫燃油）。抵达北纬48€？0′水域后，船舶换用低硫燃油，此后航行约抵达鹿特丹港。由于使用单边燃油舱内的低硫燃油，随着燃油消耗，必须增加3号调平舱的压载水量。

（5）船舶抵达欧洲第一个挂靠港鹿特丹港前要为加装燃油作准备，将剩余燃油集中在某个单边燃油舱内，导致必须增加3号调平舱的压载水量。

（6）船舶在远东地区共计挂靠8个港次，预配及实际装载作业难度较大，若出现偏差就必须增加压载水量。

（7）在远东地区的部分挂靠港，受舱位安排的影响，船舶开航时初稳性高度、吃水差太大，导致必须增加压载水量。

（8）欧洲各挂靠港箱量变化较大，且空箱较多，容易造成船舶弯矩、剪力、扭矩、吃水差等过大，导致必须增加压载水量。

（9）由于船舶东行至盐田港仅卸货，且在香港港的卸货量远大于装货量，容易造成船舶弯矩过大，必须在船中处压入大量压载水来修正。

（10）部分港口对船舶吃水有限制。例如，汉堡港通常要求船舶离港吃水不超过（具体离港吃水限制根据汉堡港当天窗口期潮高确定），否则必须候潮离港，加之1～11号贝位不能装货，只能通过压入压载水进行调整。

（11）受《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》及各港口国规定的限制，船舶不能在港内随意排放压载水。

4 “中远高雄”号在中欧航线上实现零压载水航行的操作要点

（1）船方应当加强与中远集运预配中心的沟通协调，在船舶抵达远东地区第一个挂靠港盐田港及欧洲第一个挂靠港鹿特丹港前将油水舱存量数据发送给预配中心，结合航次箱量（含危险货物集装箱、冷藏集装箱等特殊集装箱）更新预配方案。

（2）中远集运预配中心制定预配方案的依据是事先设定的集装箱平均货重，码头预配中心需要在此基础上根据集装箱实际货重制定预配方案，并经大副核查后计算得出各项相关数据；若有不符合要求的情况，大副应及时提出修改建议。

（3）船方与码头预配中心核实相关数据后，向中远集运预配中心提出下一挂靠港的配载建议。

（4）在装卸箱量较大的港口，船方应当与码头协商按合理顺序装卸货物，尽量减少3号调平舱的压载水量。

（5）船方根据中欧航线各挂靠港的箱量和货重，在不影响中远集运预配中心制定的总体预配方案的前提下，通过合理安排、调整同港货物的装卸位置，使船舶具备合理的总纵强度（弯矩、剪力、扭矩）、局部强度、完整稳性、吃水和吃水差、尾吃水、驾驶台可视范围等，为实现零压载水航行创造有利条件。例如：当船舶西行至新加坡港时，利用新加坡港装卸箱量较大且货重不一的特点；当船舶返程至安特卫普港时，利用安特卫普港空箱、重箱数量较为均等的特点。

（6）船舶在青岛港装载冷藏集装箱较多（每航次约200个），西行预配时应当尽量将冷藏集装箱配载在船中处，从而为后续航程船舶弯矩因燃油消耗而增大保留余地。

（7）在远东地区最后一个挂靠港新加坡港及欧洲最后一个挂靠港安特卫普港，利用船上的Easeacon配载系统进行演算，查看各项数据在不同状态下的变化情况。西行要演算至鹿特丹港燃油、淡水消耗殆尽的船舶状态，东行要演算至盐田港、香港港卸货后的船舶状态。

（8）船舶西行抵达欧洲第一个挂靠港鹿特丹港前，利用欧洲港口集装箱舱单截止时间较早的有利因素，根据装卸箱量事先推算船舶离开汉堡港时的平均吃水。若平均吃水足以符合不超过的要求（具体离港吃水限制根据汉堡港当天窗口期潮高确定），则建议中远集运燃油科安排船舶在鹿特丹港加满燃油，从而弥补鹿特丹港卸货量远大于装货量而造成的船舶弯矩不足，同时节约加油费用。

（9）由于“中远高雄”号的饮水舱和日用水舱同在左舷，当6号左低硫燃油舱为满舱时，船舶扭矩明显过大。为此，当西行预配时，66号贝位右侧配货可适当重于左侧，从而减小船舶扭矩。

（10）当东行预配时，尽量避免将盐田港和香港港的货物集中配载在船中处。如无法避免，可以在船舶首尾处多装选港货，并与中远集运预配中心协商，尽量将装在船舶首尾处的选港货卸在盐田港和香港港，从而减小船舶弯矩，进而减少压载水量。

（11）当船舶航行至符合压载水排放规定的水域时，对于压载泵无法抽出的剩余压载水，可利用机舱的舱底喷射泵排出。

（12）为缩短压载水排放时间，尽量将压载水压入上边舱后进行调节，而不要将其压入双层底舱。

（13）船舶在远东地区和欧洲的第一个挂靠港压入一定压载水，并在其他挂靠港利用船上压载水系统进行内部调节，从而避免增加压载水量。

5 结束语

综上所述，在船公司、港口码头、船方等多方共同努力下，万箱级集装箱船舶在中欧航线上完全可以实现相对零压载水航行。为此，大副应熟知以下内容：船舶装载结构、特点、注意事项；船舶在各种装载状态下的总纵强度（弯矩、剪力、扭矩）、完整稳性、吃水差等；燃油舱、淡水舱、压载舱的分布位置及舱容；压载水管系、喷射泵、消防管系、污水管系的操作方法；各挂靠港对船舶排放压载水的规定；相关港口对船舶吃水的限制；每航次各挂靠港的箱量、货种和货重情况；各挂靠港的装卸作业特点等。

（编辑：张敏 收稿日期：2014-04-15）