定期租船合同中的销约日调整

【摘要】参照期租实务作业，比较分析常见的租约范本中关于销约日调整标准条款的法律效力，指出其中部分租约范本关于销约日调整标准条款因在利益倾向上的偏颇、逻辑上的混乱而产生的实际问题，并从平衡船舶所有人和承租人双方利益的角度出发，提出对现有格式条款进行修改的建议。

【关键词】航运；租船合同；期租；销约日；取消合同

1期租中设立销约日调整条款的现实依据

交船、起租时间对定期承租人的经营目的而言可能是一个非常关键的因素，特别是在采用期租范本履行特定航次时（Time Charter Trip，TCT），其意义基本上与航次租船中的受载期和合同解除日期（LAYCAN）相当，因此，绝大多数期租合同中都约定销约日期。如果船舶无法在销约日前抵达交船地点并做好交船准备，即使船舶所有人对此无法控制，承租人都可以解除合同，以便尽快寻找替代船来减少损失，这是承租人的一项“绝对权利”。另一方面，销约日条款对船舶所有人而言也未尝不是一种保护：根据该条款他们并不是承诺在某一日期交船，而只是同意承租人在船舶未及时抵达时可以解除合同，除非船舶所有人违背了其他义务，例如他们没有谨慎处理以争取船舶在解约日前交船，那么他们对船舶延误本身并不承担违约责任。

然而，在销约日过后，除非承租人根据该条款解除合同，双方当事人在租约中的义务并不受影响。换言之，即使船舶肯定将错过销约日，而承租人很可能决定取消合同，甚至船舶所有人已经知道承租人实际上已经租用了替代船，船舶所有人仍然承担合理速遣、让船舶驶往交船地的义务；如果没有特别约定，根据英国法和美国法，承租人并不承担宣布其是否要取消合同的义务，这就可能造成一种很不合理的结果，即船舶所有人在履行前一个航次时可能已经很清楚，船舶无论如何也无法准时抵达交船地点。但如果承租人不予配合，那么即使在销约日过后船舶所有人仍要尽力安排船舶前往交船地点，而等船舶抵达并做好交付准备时，承租人却宣布合同取消，这就给船舶所有人带来无谓的损失，包括空放航次费用和寻找下一个合同机会的时间损失。壳牌期租合同（SHELLTIME） 4第5条（145―147行）没有规定承租人在解约日后行使解约权的时限，即解约日过后，承租人在任何时间都可以单方面通知船舶所有人解除合同。而纽约土产交易所格式合同（NYPE） 46第14条（94―96行）和油船定期租船合同（STB TIME）第5（b）条（190―196行）虽然规定承租人“最晚在船舶准备就绪之日”必须决定是否取消合同，但这个时间下限仍然意味着船舶所有人首先必须盲目地把船舶空放到交船地，船舶所有人犹豫、拖延的结果只是延长承租人行使选择权的时间。一些船舶所有人在估计到船舶即将延误、承租人可能解约时就急于取消预备航次，或者订立另一个租约以减少损失，但承租人在宣布取消租约前提下可以主张船舶所有人的“预防措施”构成违约。

在双方的博弈中，承租人及时表态是否解约对船舶所有人非常重要，一个平衡双方利益的方案就是在销约日条款中补充“销约日调整”条款，该条款又被称为“质询条款”。

2各种期租格式中销约日调整条款比较

波尔的姆海运合同（BALTIME） 1939格式第21条对这个问题作出以下规定：“如果在销约日前无法交船，若船舶所有人提出要求，则承租人应当在收到此等通知后48 h内宣布他们取消合同或者仍将接受交船。”

NYPE 93期租格式第16条“交船/销约”在NYPE 46版本相应内容的基础上增加“销约日调整”条款，规定：“如果船舶所有人证实，尽管他们已经谨慎处理，但仍然无法在销约日前做好交船准备，另外，如果船舶所有人能够根据合理明确的依据宣布船舶可以备妥的日期，他们即可以最早在船舶预计驶往交船港口或地点之前7天要求承租人宣布是否将取消本租约。如果承租人选择不销约，或者他们未能在2天内或者销约日前答复，只要前述任何一种情形首先出现，则船舶所有人所通知的预计交船准备就绪日期之后第7天将取代原先的销约日。如果船舶进一步延误，船舶所有人可以根据本条款要求承租人继续宣布是否销约。”

波罗的海国际航运公告通用定期租船合同（GENTIME）格式中也有相应条款：“如果船舶所有人预计，即使他们谨慎处理，船舶仍然无法在第10个空格中载明的日期/时间做好交船准备，他们可以以书面方式通知承租人并宣布新的预计交船准备就绪的时间，同时，建议一个新的销约日期/时间并要求承租人宣布他们是否决定取消合同或者将接受交船。如果承租人选择不取消合同或者未能在收到此等通知后2个工作日内（以承租人营业地为准）答复，那么除非另有约定，船舶所有人所提议的新的销约日期/时间将取代第10个空格中载明的日期/时间。本条约定只能运用一次，而如果船舶在新的销约日期/时间还无法做好交船准备，则承租人可以选择解除本租约。”

根据原始的解约条款，在解约日到来之前，即使船舶延误已经不可避免，但承租人既无权利也无义务解除合同或作任何表态，双方都只能坐等解约日的到来并各自履行结果可能是毫无意义的义务。上述几个常见的销约日调整条款的共同点在于，根据船舶所有人判断，船舶显然无法按期抵达并做好准备时，可以提前要求承租人表态，因此承租人就承担了在一定时限内答复的义务，合同的命运就被提前确定了。但是，不同条款的措辞还将导致双方权利义务的重大差别。

2.1船舶何时可做好交船准备

BALTIME格式只是简单赋予船舶所有人提前通知船舶即将延误的权利，却没有要求其告知承租人，按照合理的估计，这个延误将为时多久。如果船舶所有人明确说明船舶即将备妥的时间，那么短时间的延误（例如销约日后一两天）可能不至于影响承租人的经营，其也将乐于确认接受迟到的船舶。在明确预计延误时间较长时，承租人也可根据经营计划来决定是否解约。但是，如果船舶在履行上一个航次时遇到无法控制的外来影响，如港口发生罢工、装卸作业刚开始就被迫中断或者与货方等发生争议致使船舶被扣押，要过多长时间问题才能解决，船舶所有人心中无底，但凭本条款却可要求承租人立即表态。如果船舶所有人对意外事件的处理进程都无法把握的话，那又如何能要求承租人凭空作出决定？这实际上是把船舶所有人的经营风险转嫁给承租人，很不合理。这个问题在后来的GENTIME和NYPE 93范本中得到修正。

2.2承租人未及时表态的后果

BALTIME格式未规定，如果承租人拒绝表态，其结果究竟是销约日自动往后延伸即承租人默认接受迟到的交船，还是原有的销约日条款继续保留有效。BALTIME格式之所以未对承租人不表态的后果作出规定，正是与其前一个缺陷相关联：既然船舶所有人没有确定预计延误时间的义务，那么其也就无法在此基础上建议新的销约日期并与承租人进行协商。如果承租人在接到通知时离合同原先约定的销约日还有很长一段时间，就很可能无法立即表态，因为其无法确定在这个期间内是否能找到合适的替代船。那么，在合同规定的“48 h”之后如果承租人仍保持沉默，此时反倒是船舶所有人要对是否仍要安排船舶前往交船港、要不要与其他承租人谈判替代的合同等这些问题伤透脑筋。这个缺陷在GENTIME和NYPE 93中得到修正。

2.3船舶所有人通报延误的时间

BALTIME和GENTIME格式中对调整解约日设定的前提要求是船舶所有人发出通知，但对该通知发出的时间却没有任何限定。也就是说，根据GENTIME，船舶所有人在得知船舶可能延误并能够确定新的销约日后可以立即发出这种通知，这个时间上限比NYPE 93的规定更早，也可以推迟通知，甚至还可以不通知，这在某些情况下可能给船舶所有人利用时间差操弄租约条文留下空间；如果承租人通过其他途径获知船舶即将延误，但船舶所有人却迟迟不发出正式通知，那么在合同原先约定的解约日前承租人什么预防措施都不能做，否则就是违约。这在市场行情发生波动而船舶所有人偏偏在最后一刻才突然发出通知时可能会导致很不合理的结果。NYPE 93注意到这个问题，因此对船舶所有人通知的时间作出限定，即“最早在船舶预计驶往交船港口或地点之前7天”。该通知时间没有下限规定，也就是一直到原先约定的解约日为止。但这个条款仍然是不完善的：如果船舶上一航次的卸货地和交船地相同或相邻，那么这个时间上限从何谈起？另外，这个时间的上限仍以“预计”为根据，这也留下不确定因素。可以说，在常见的各种标准租约文本中，调整解约日的唯一起因就是船舶所有人动议，而船舶所有人行使通知、调整解约日的期间又很不明确。如果说设计调整销约日条款的合理目的在于避免船舶所有人无谓风险、损失的话，那么在这个问题上现有各种文本都矫枉过正了。结果造成向船舶所有人“一边倒”的局面。承租人要行使解约权就处处被动，而延误原因通常在船舶所有人一方而不在承租人一方。只有船舶所有人才了解真实的船舶动态，这造成信息的不对称。为此，建议在这种标准条款中加入承租人主动质询并要求船舶所有人表态的权利。另外，在具体租约中，对船舶所有人通知时间也要有具体限定。

2.4新销约日的确定

GENTIME格式中要求船舶所有人在通知船舶延误时还要提议一个新的销约日期/时间作为承租人决定并表态的依据。NYPE 93要求的却是船舶所有人“根据合理明确的依据宣布船舶可以备妥的日期”，这个日期带有浓烈的船舶所有人主观色彩，结果仍然是不明确的。根据“合理的”依据推算出来的日期与船舶实际备妥日期往往是两回事，而船舶所有人在考虑到延误后通报这个新的ETA时，一般还会特别加上“不能保证”（WOG）的限定。如果承租人在接到船舶所有人通知后在下文给定的时限内不行使解约权，此时距离新的解约日仍然尚有一定时间，在这段时间内若再有外来因素造成“合理的” 进一步延误，船舶所有人推算所出现的偏差对承租人非常不利，但船舶所有人却不承担违约责任。此外，在NYPE 93格式中，新的销约日被定为“船舶所有人所通知的预计交船准备就绪日期之后第7天”。考虑到船舶抵达已经预计要超过原有的解约日，船舶所有人在作这种估计时也会预先留有余地。而在船舶所有人所通报的船舶预计延误后尚需再等7天后（也就是新的解约日到来后）承租人才能再次决定是否解约，这样他们往往会后悔之前不该轻易接受迟到的船舶。当然，在订立合同时可以修改“7天”的时限，但从事租船业务的人员很少有时间斟酌标准条款中的每个细节。双方都相信NYPE 93对船舶所有人、承租人的利益所采取的中立立场，但其中不适当的销约时间顺延条款可能直接损害承租人合理的利益并造成不公平的结果。

2.5新的销约时间是否可滚动顺延

BALTIME没有明确提到新的销约时间。GENTIME则以船舶所有人提议的新的截止时间为准，但是明确限定“本条约定只能运用1次，而如果船舶在新的销约日期/时间还无法做好交船准备，则承租人可以选择解除本租约。”在NYPE 93中，不仅把新的销约时间定得遥遥无期（如前文分析），而且“如果船舶进一步延误，船舶所有人可以根据本条款要求承租人继续宣布是否销约”。这样一来，如果承租人在接到船舶所有人第1次延误通知时没有明确行使解约权，那么此后承租人根据新的因素意图行使解约权时，很可能发现其合理机会都被剥夺了，因为船舶所有人可能根据不同情况不断修改船舶预计备妥时间，或者明知船舶将继续延误而隐瞒不报，或者搞“突然袭击”。此时承租人就会被不断顺延的解约日给“套住”。

2.6小结

在问世逾30年的权威性著作Time Charters中，除了引述标准格式中的条款外，并没有进一步发表对不同销约日调整条款的解释，这似乎表明行业中尚未形成共识，但争议却偶有所闻。通过对3种带有解约日调整条款主要期租范本的逐字分析可以发现，BALTIME的条款是不完整的，也缺乏可操作性，NYPE 93则走到另一个极端：是一个带有很强烈船舶所有人利益倾向的文本，承租人要行使其“绝对权利”将处处受制于船舶所有人。GENTIME在较为公平的基础上大致实现和平衡了销约和调整两方面目的，但是要成为能让行业普遍接受的标准范本，其中应增加承租人自主质询船舶所有人权利的内容。当然，期租是双方平等的交易，究竟采用哪个文本还应当从各自利益角度出发。

3采用NYPE 93文本产生的实际问题

尽管多种期租范本并行，但目前最流行的还是NYPE 93。于是，其中关于销约日调整的条款在利益倾向上的偏颇和逻辑上的混乱就成为行业问题。下文结合具体实例说明该条款如何导致不确定的、悖谬的结果。

3.1 案情

某船公司经营定线不定班业务，为此不时作为承租人以TCT方式从市场租入运力消化临时货源，其中某租约约定，解约日期/时间为11月8日，其他条件条款参照NYPE 93；船舶在履行上一个航次时，于11月2日向承租人通报船舶将在11月6―7日完货，船舶将在11月7―8日抵达交船地点，但该动态以“天遂人愿、不作保证”（on a agwwp wog bss）为条件。后在卸货时船舶发生延误，为此，船舶所有人在11月7日通知承租人其在“8日午后或9日午前”才能做好交船准备，并要求承租人将LAYCAN延至11月9日。 对此，承租人表示同意接受交船。但船舶直到9日凌晨3时才离开上个卸港，为此船舶所有人当日晚些时候通知承租人，船舶预计在10日午后2点才能抵达交船地点，而且“天遂人愿，不作保证，无法预见的情事除外”（agwwp wog ucae），同时，要求承租人将解约日进一步延期到10日。此时承租人得到另一个确切的消息，即其经营的另一艘船舶在预计的装载时间前可以抵达装货港，而且有足够的舱容来承运该票货物，所以拒绝了船舶所有人新的延期要求。之后，船长在11月9日2330时递交装卸准备就绪通知书，但承租人经查证确认船舶实际上11月10日才抵达，为此立即宣布解约。双方争议的焦点之一是，解约时间究竟应如何确定，以及承租人是否有权在11月10日解除合同。

3.2争议根源为NYPE 93的不当条款

船舶所有人在11月7日的通知中说明，船舶将在9日午前做好交船准备，承租人对此给予接受交船的确认。然而，船舶所有人在发出船舶延误通知时，却又采用一种类似GENTIME范本的做法，提出新的解约日（11月9日）。因为如果他提醒承租人，根据租约新的销约日将再推迟到此后7天，那么，承租人很可能立即决定解除合同。而从承租人角度考虑，其当时也很自然地受这个提议的诱导而认为，新的交船时间只是推迟1天，对其货运安排并没有实质性影响，并据此同意船舶所有人的提议。船舶所有人、承租人毕竟不是仲裁员或律师，不可能在每次通信前都把几十页的合同条款拿出来重新审核一遍。

问题的关键在于，双方11月7日的交涉在法律上究竟应该理解为合同变更还是履行租约的通信行为？如果是履约行为，那么NYPE 93格式中关于解约日顺延的条款仍然有效，不管双方如何表述，新的销约日都应当自动厘定为11月16日甚至更晚，而不是双方所谈论的11月9日。据此承租人在新的销约日到来之前是不得在11月10日取消合同的，他们过早的行动不是解约而是毁约。而如果该通信被解释为合同变更，则局面正好颠倒。根据普通法的判例原则，如果在解约权问题上出现争议，则承租人应当承担举证责任证明他们享有解约权，在这个案情背景下他们可能做不到这一点。尽管承租人可以主张以11月9日作为新的销约日是双方的真实意图，但双方并没有提及这个LAYCAN将修改并取代原租约中整个销约日调整机制。所谓的合同变更是指通过双方重新协商废除一个旧的合同或其中条款并以性质相同的新的合同或条款代之。双方并没有在协商一致的基础上废除NYPE 93第16条，而且双方偏离合同约定方式的履行行为和销约日应该以何种方式调整的条款也不是同一性质的问题。另外，根据原先的租约，船舶所有人没有权利和义务提出这样一个新建议。那么其要求承租人确认以11月9日作为新的销约日是否构成弃权？承租人是否对该提议的效力存在重大误解？

追本溯源，这些不确定性问题都是NYPE 93脱离行业现实的不当措辞引起的。该案还暴露NYPE 93的另一些重大缺陷。按照其字义，船舶所有人调整解约日的条件是“要求承租人宣布是否将取消本租约”，而实际上在11月7日和9日船舶所有人2次提出的却是延期要求而不是承租人对是否立即解约的表态，那么是否可以认为原先约定的“11月8日”始终都没有被触动？从双方的互动看，这显然不是双方的心理预期。如果按文意解释，该条款只能适用于船舶所有人另找航次任务并故意夸张延误从而迫使承租人宣布解约的情况。而在合同尚可履行时，哪怕船舶所有人已经意识到可能出现延误也不敢轻易向承租人通报，因为他对修改销约期的提议只可能导致两种结果：承租人立即解约，或者根本起不到将销约期后移的效果。于是该条款要么沦为船舶所有人滥用合同的工具，要么双方不得不偏离该条款而致使其根本无从适用。此外，如果说承租人对前1个延期提议的同意尚可勉强解释为“承租人选择不销约”的话，那么对后来提议的拒绝并不能被附会成“销约”――实际上在11月9日合同也没有被取消。于是结果变得很“有趣”：承租人的“拒绝”仍然属于该条中的“承租人选择不销约”，销约期还是得自动后移，承租人行使拒绝延期的权利结果却导致11月10日的毁约。因此，按照NYPE 93的措辞，只要船舶所有人避开承租人对立即解约的表态而提议新的销约日，而双方又按常识将其理解为修改销约日的建议，那么无论承租人如何表态，法律后果都只能是按照船舶所有人单方面的意愿将销约日后移，承租人的解约权从根本上被动摇了。毋庸置疑，这些解释会给行业的认知带来极大的混乱。

4结语

在上述案例中，承租人对船舶所有人的各个主张都采取强硬立场并断然解除合同，事后，船舶所有人也不再提出索赔。结局对承租人而言是圆满的。但这是一场“险胜”，如果船舶所有人坚持援用NYPE 93中不合理的销约日调整条款，那么承租人对仲裁庭的态度也不能抱有绝对的信心。NYPE 93格式在这方面的措辞完全偏离其制定者波罗的海国际航运公会（BIMCO）所宣扬的“以双方容易理解的明确的法律语言在当事人之间实现一种公平的、不偏不倚的平衡”的目的和“清晰、相符和确定”原则。建议订约双方尽量采用GENTIME的条款，并增加承租人反质询权利的内容。●