“地沟油”航班

生物燃料在航天业实现了华丽转身。

今年6月29日，随着荷兰皇家航空公司的KLl233航班搭乘171名乘客从阿姆斯特丹飞往巴黎，荷航由此成为全球首家使用生物燃料进行商业飞行的航空公司。此次飞行以使用过的食用油作为其生物燃料的原材料，在催化剂作用下将其中的甘油三酯与低级醇酯化，再经洗涤干燥，与普通化石燃料混合制成航空燃油。这种生物燃料与传统燃油具有相同的技术参数，因此无需对飞机引擎和基础设施进行改动。

无独有偶，英国汤普森航空公司也于10月7日推出了生物燃料商业航班。执行这次飞行任务的波音757型飞机在一个引擎的燃料中加入了50％的“氢酯和脂肪酸”，它由厨房废弃油脂加工而成，而我国媒体在报道中多将其误作为“地沟油”。这令很多读者兴奋不已难道“地沟油”除了回流餐桌外，还有这等用处?

航空燃料的新尝试

其实，这里所说的“地沟油”，更准确的说法应该是废弃食用油(usedCooking Oil)。人类从生物油脂中获取能源，已经有很悠久的历史了。

1893年8月10日，一台利用花生油作为燃料的柴油发动机在德国奥格斯堡运转成功，这一天成为国际生物柴油日。

此后的一百多年里，虽然化石能源得到了广泛的应用，但使用植物油作为内燃机燃料的尝试从未中断。不过，由于植物油的粘度太大，燃油喷射的雾化效果太差，往往会导致喷射器处出现沉积堵塞，燃烧室和活塞被烧焦的问题。

1937年，比利时布鲁塞尔大学的夏凡尼(G.Chavamle)申请了专利“植物油作为燃料的改造过程”，第一次提出用酯交换的方式，对生物油脂进行改造，从而获取更适合普通内燃机使用的燃料。这项技术在1977年被巴西的科学家工业化，并形成了生物柴油的国际标准。此后的几十年，伴随着化石燃料市场的波动，生物柴油虽然几经坎坷，饱受与人争粮和伪碳中性的指责，却也取得了长足的发展。研究者将生物柴油的原料扩大到大豆油、油棕、黄连木等油料林木果实，甚至废弃油脂中。

近年来，迫于碳排放的压力，各大航空公司开始寻求太阳能、氢能、生物燃料等替代动力，但就目前来说，生物燃料的前景最为乐观。2008年2月，英国维京大西洋航空公司的一架波音747客机开展了一次由生物燃料提供动力的飞行试验。这架客机从伦敦希思罗机场起飞，大约1个半小时后抵达荷兰港口城市阿姆斯特丹。这是世界上首次使用生物燃料的商用客机试飞，其飞行燃料中约有20％为生物燃料，由椰子油和棕榈油转换而成。虽然当时维京航空的高管并不认为这次示范飞行模式会成为业内的未来选择，但它还是证明了生物燃料取代常规喷气燃料的可行性：比如可靠的冻结点，以及在高海拔时仍然能保证足够的能量密度。

此后几年，生物燃料在航空领域的发展速度大大超出了维京高管的预计。2010年，美国空军利用废弃食用油提炼的生物燃料实现了A-10飞机的首次绿色飞行。荷兰人也将同样的燃料注入到阿帕奇直升机的油箱中。2011年6月，荷兰航空公司实现了世界首次生物燃料的商业飞行。接下来的几个月，德国汉莎航空、芬兰航空、墨西哥和英国汤姆森航空公司都加入到这一行列中来，涉及的机型从空客到波音，非常广泛。这些纷纷跻身生物燃料领域的航空公司中，虽然部分采用的原料是麻风树的植物油，但大多数选择的还是废弃食用油。毕竟，利用废弃食用油、植物油脚为原料，可以保持生物燃料“碳中性”的特性，避免与人争粮的指责。在国际航空运输协会的支持下，一些航空公司成立了可持续航空燃料用户集团(sAFUG)，承诺发展和使用生物燃料用于航空事业。

夹缝中前行

与欧美类似，日本制取生物燃料的原料也回收自烹饪过程中产生的废弃植物油。早在1970年，日本就制定了《关于废弃物处理和清扫的法律》，明确规定了废弃食用油的回收、加工处理等事宜，要求饭店产生的废油必须冷却、过滤后纳入指定容器，交给指定部门处理。即便对于个人，也鼓励用瓶子将废油密封弃入相应的垃圾桶，由垃圾回收公司统一处理。

而中国生物燃料的原料来源则以地沟油、植物油脚为主，但这种差别并不是由各国饮食习惯差异导致的。事实上，我国煎炸食物产生的废弃食用油含水量小，各项指标都更适合生物柴油的制作工艺，遗憾的是未能像日本那样建立起一套完善的废弃油脂的收集体系。

中国对餐饮和食品加工企业产生的废油没有专门储运的习惯。废油通常被倒人潲水，排入下水道，再被不法商贩从排污管道捞起来制成地沟油。久而久之，地沟油在中国成了废弃油脂的代名词。由于潲水油含水量很大，且含有许多杂质，使生物柴油的生产工艺变得更为复杂，无形之中提高了生产成本。

更让生物柴油行业头疼的是，地沟油大多又回流到餐桌，而非进入生物柴油工厂。究其根本，成本问题首当其冲。生物柴油利益链较为单薄，在山东地区，生物柴油生产商收购地沟油的预期成本一般约为4000元／吨，而非法的食用油加工作坊却能给出5200元／吨。北京的生物柴油加工企业曾被迫将收购价提至5500～6000元／吨，却依然被当地非法食用油作坊给出的6000～7000元的高价逼退。这种局面之下，生物柴油企业要么无米下炊，要么被地沟油作坊压缩得失去利润空间，生产的积极性遭到打压。

生物柴油企业与非法食用油作坊就收购潲水油展开的博弈，凸显了废油脂收集企业职能的缺失。我国目前对废弃油脂收集企业尚无统一的资质鉴定标准，加之这些企业数量少，没有财政支撑，在遍布城市各个角落装着蓝皮桶的“蹦蹦车”夹击之下，难免陷入完败。甚至有些生物柴油企业还曾被迫从小商贩处收购地沟油。

除了原料难以获取，销售渠道的狭窄也是生产商的难言之苦。成品油市场由政府进行管控，在没有政府支持的情况下，生物柴油很难进入国有加油站。去年年底，中海油新能源投资公司在海南的国家级生物柴油示范项目生产的B5生物柴油首次进入车用领域。这种B5生物柴油的调配比例是2％～5％，从实际销量来看，生物柴油并不比矿物柴油量少，消费者的使用反馈亦非常良好。但在其它地区，生物柴油的消费市场仍然被限制在化学产品、农用动力机械方面。

可喜的是，这种局面在最近出现了转机——2011年10月28日9时30分，中国国航使用现役波音747-400客机实现了国内首次航空生物燃料试飞。此次飞行采用的燃料由生物燃料与普通航油按1：1的比例混合制成。其中生物燃料以产自云南的小桐子为原料，由中国石油和美国霍尼韦尔UOP公司合作生产，波音公司和普惠公司为试飞提供了技术支持。目前为止，全球已有6家航空公司尝试使用航空生物燃料。霍尼韦尔副总裁沈达理介绍，从原料种植到生物燃油的使用，航空生物燃料在整个生命周期内将减少60％～80％的二氧化碳排放。但由于目前尚未实现商业化生产，航空生物燃料的价格要比普通航油价格高1.5倍左右。

未来之路

随着中海油新能源投资公司在海南的生物柴油项目逐步推进，海南已经形成了《B5生物柴油调和燃料》地方标准，初步建立生物柴油走向车用柴油市场的产品质量标准体系，生物柴油作为替代能源有了合法身份。

对于内陆大多数停产的生物柴油制造商而言，他们的当务之急仍然是扩大废弃油脂进入生物柴油产业链的渠道。据有关部门估算，中国每年返回餐桌的地沟油多达300万吨，而我国的生物柴油行业的产能早在2007年就已经达到这个数字。让生物柴油代替民众来消化地沟油实在是一个美妙的前景。

我国正在努力封堵地沟油进入餐桌的渠道。2010年7月，国务院办公厅发出《关于加强地沟油整治和餐厨弃物管理的意见》，要求严厉打击非法生产销售“地沟油”行为。在回收生产方面，要求餐厨废弃物产生单位建立餐厨废弃物处置管理制度，将餐厨废弃物分类放置，做到日产日清；以集体食堂和大中型餐饮单位为重点，推行安装油水隔离池、油水分离器等设施；在各地设立具备资质的废弃油脂收集企业，予以一定的财政支持，使其与非法收购商的竞争更具优势。据媒体报道，北京食品安监中心筛查了地沟油可能涉及的80多个技术检测项目，找到了包括多环芳烃、胆固醇、电导率和特定基因组成等4类排查“地沟油”的有效指标，初步建立了“地沟油”检验体系。

借整顿食品安全问题的东风，实现中国废弃油脂的华丽转身乃至生物柴油市场的复兴值得我们期待。过去几年里，中国新能源市场的热钱大都集中在风能和太阳能领域，而目前已经开始流向生物燃料技术以及节能技术市场。21世纪的第一个十年，是新能源领域几乎蒙羞的十年。太阳能、风能在资本市场中迷失了方向。发电企业跑马圈地，不顾实际情况搭建电场，整个产业链在低端的拷贝和恶性竞争中产能过剩，不得不整顿重组，造成极大的浪费。

生物能源在新能源领域中发展稍缓，可谓仅存的新型产业。如何对其引导扶持，建立一个真正健康、绿色的新能源产业链，需要从业者和政策制定者的集体智慧。