贵州011往事

计划委员会研究商定，与国防有关的各部门项目以0打头，称0字单位。凡打有0字头的国防各有关部门，在国家物资分配和设备订货时都给予优惠，有特殊需要时在工作上给予方便。

国防各有关部门，也编列了一个数码，第三机械工业部编为“1” ，其他各部依次编为2、3、4…… “011”这一编号，显示了建设于贵州省安顺市的011基地作为国防机械工业单位的性质。而在这个编号背后，则隐藏一段来自全国各地的数万人相聚安顺艰苦创业的辉煌往事。

备战备荒为人民，好人好马上三线

1964年夏天，党中央在北京召开工作会议，根据对当时国际形势的综合分析，提出了第三个五年计划的初步设想，依据受外敌侵袭的可能性，把全国划分为前线、中间地带和三类地区，分别简称一线、二线和三线，做出“加强三线地区建设”的重大决策。

三线地区指山西雁门关以南、广东韶关以北、京广铁路以西、甘肃乌鞘岭以东的广大腹地，包括川、滇、黔、渝、陕、甘、宁、青、晋、豫、鄂、桂等十四个省、市、自治区的全部或部分地区。三线建设的重点在四川、贵州、云南、重庆、陕西、甘肃全境和河南、湖北、湖南的西部地区。

1964年11月23日，国务院批准成立了贵州地区建设筹备处，开启了贵州的三线创业史。

1万多名经过严格抽选的优秀干部、工程技术人员和工人从大江南北、长城内外星夜兼程西迁贵州，他们来自16个省、市，35个对口包建、对口搬迁、对口支援的一、二线航空工业老厂，与参加三线建设的贵州各族人民汇聚于安顺，在深山中开启了轰轰烈烈的011航空工业基地的建设历程。

初步设计的011基地职工人数为35500人，金切设备4904台，建设面积515000平方米，总投资约4.47亿元;建设规模为工厂34个，其中主机厂8个，辅机厂14个，专业化厂12个，还有12个辅助设施项目。到1985年末，011基地拥有职工总数66153人，占全国航空工业的七分之一到六分之一。

出于国防需要，建设布局和工厂选址要贯彻“靠山、分散、隐蔽”的方针，意味着要在山洞里建厂，加重了创业的艰辛。

那段峥嵘岁月，年逾八旬的詹世明老人永远无法忘怀。1965年，他在沈阳黎明机械厂（代号410）的一个车间任团支书。一天，他接到通知，让他到贵州参加三线建设。只有两天准备时间，詹世明来不及回营口辞别父母，将爱人孙桂荣与一岁多的儿子留在沈阳，带着一腔豪情，几番周转，从东北奔向了大西南。

到贵阳已是半夜，一辆“解放”牌大货车连夜把他们接到安顺地区平坝县（今安顺市平坝区）。天亮后，他方一堵基地真容：几间石头垒的房子破破烂烂，盖房的“瓦”也是石片搭的。满眼荒凉，似乎印证着“天无三日晴，地无三里平，人无三两银”的贵州民谚。驻地没有公路，也没有自来水，四周是嶙峋的岩石高山和鳞次栉比的梯田，大地空荡荡的，哪有厂房啊？詹世明和几位“打前站”的同事们顿时进入了“拓荒者”的角色。他们明白，不久的将来，这里将建设起一个个中国的航空企业。

既来之，则安之。每个人都迅速、自觉地担当起创业的担子。詹世明他们要用两个月的时间自己完成通路通水通电的“三通”建设任务。

“你一定想不到我们那时候有多苦，在破石头房里打通铺，也吃不饱。”五十多年后聊起往事，詹世明依然不胜唏嘘，“但是我们觉悟高啊。建厂房时候，材料或者人手不够，招呼一声大家就排了长队来献材料、帮工。”

由于历史原因，加上极左思潮的干扰，011基地的住房全是由石头、白灰堆起来的“干打垒”，房顶漏雨、墙体漏风。贵州雨多，屋里总是阴沉沉、冷冰冰。为了让冬天好过些，大家用废砖、废瓦、砂子、白灰等材料，砌起了火炕。

艰难困苦，并不曾让这些优秀的西迁人却步，嘹亮的劳动号子打破了高原千百年的寂静。是年，安顺大地便有三个厂实现了“三个当年”，即当年设计、当年施工、当年投产。

詹世明老人认为，他们这些西迁人有三大精神：其一，听党的话，跟党走。再苦再累，毫无怨言。其二，自力更生、艰苦奋斗。其三，苦干实干。正因为这些精神长留心中，才使得他们能够在如此恶劣的条件下完成建设。

对国家的忠诚与信仰，对“航空报国”信念的坚守，让他们顾全大局、无私奉献，诠释着“献了青春献终身，献了终身献子孙”的“三献”精神。

1965年11月3日至12月7日，邓小平等中央领导秘密视察西南三线建设。在贵阳开往安順的火车上，邓小平听取了航空工业在贵州的建设情况汇报后非常高兴并大加赞扬。他反复说：“贵州有希望了，贵州有希望了。这样做，贵州就发财了，把工厂建设起来，贵州兴旺发达，人民也就不那么穷了。”

第一架贵州制造

1969年底，空军副司令员曹里怀与第三机械工业部军管会主任周洪波等到贵州视察011基地各工厂。彼时，011基地已基本建成18个工厂。在听取各工厂关于原定布局不够合理，给生产协作和运输等带来很多问题，不利于生产能力的充分发挥等情况的汇报后，作出了对几个主机厂和专业化厂进行调整的决定。由此，011基地便开始了以调整、改建为中心的建设时期。

这次调整改善了部分工厂（重点是飞机、发动机工厂）的布局;加强了锻、铸能力，设计力量，增加了部分技术力量和试验条件，补充了技术后方条件，增加了水、电、风、气能力;改善了生活福利和后勤服务条件，增加了生活配套工程，增建了3个医院等。

“文化大革命”使当时的调整工作困难重重。虽然做了不少工作，取得了一定成效，但并没有从根本上解决基地“大分散，小也分散”的局面和建筑标准过低的问题。

1970年伊始，周恩来总理就发出了“贵州歼击机基地1970年一定要建成”的命令。面临这一紧迫的任务，基地组织和动员了各方面的力量，以当年试制成功歼-6型飞机为目标，组织开展了三次基建大会战，又一次掀起了基本建设的高潮。为争取时间，经国家计委、国防工业领导小组批准，第三机械工业部决定1970年下半年在贵州地区再增建144、126、3508、222、335、166等6个新厂。

在全国“抓革命、促生产”的形势下，011基地上午生产，下午批斗，终于抢时间如期完成了一套歼击机科研生产大型基地的建设。

1970年5月22日4时27分，贵州生产的第一台涡喷-7航空发动机在460厂总装成功并顺利地通过了工厂试车。

涡喷-7型发动机是由沈阳410厂仿制前苏联的加力式涡轮喷气发动机。早在1967年11月，011基地就全面开展了涡喷-7发动机的试制造，并采取了主要部件的试制和混装试车进行生产。1969年9月初，总装成功的001号发动机上台架，通过了工厂试车。这次混装试车的发动机，主要令组件压气机转子、静子、涡轮转子、导向器、燃烧室和后机匣、加力扩散器和带可调喷口的喷筒和各种叶片，以及主燃油喷嘴和大小加力总管等主要部件，都是011基地各发动机厂的试制品。1969年11月18日检验试车通过，随后按长期试车规程进行长期试车。1970年3月又进行了34个阶段的冷试车，阶段工作时间一百七十小时。之后，转到沈阳606所进行4个阶段的热试车。这样，混装的涡喷-7发动机顺利通过了二百小时的长期试车的考验，不但试制的产品质量良好，工作稳定可靠，可以向空海军提供备件，还为国家鉴定试车打下了良好的基础。

1970年6月30日、7月24日，011基地在首批6台发动机中，选取了Q79H002号发动机按37C-121长期试车规程，由涡喷-7发动机国家验收试车小组鉴定，胜利完成了涡喷-7发动机的首批试制任务。

1970年9月18日，一架银色的歼-6Ⅲ型战斗机冲向云贵高原上空，十几分钟后平稳地降落。

试飞员苏春元向参加首飞的首长报告：“操纵灵便，发动机和各种仪表工作正常，飞机性能良好。”

这是011系统经过八个多月的日日夜夜奋战制造的首架战斗机，也是第一架贵州制造的飞机，掀开了贵州航空史上新的一页。

“P型机精神”

1985年7月，011基地研制生产的歼教-7飞机成功试飞。这是中国自行设计制造的第一架高级教练机，不仅填补了我国高级歼击教练机空白，而且在国际高级歼击教练机行列中也占有一定地位。

1987年6月11日-21日，殲教-7在巴黎举办的第37届国际航空航天博览会上一展雄姿。这也是中国航空工业第一次以实物飞机参加国际展览，给几十万国际参观者留下了深刻的印象，受到媒体的诸多关注，被国际人士赞誉为“亚洲明星”。

《国际飞行航展览日刊》《巴黎航展日刊》《詹氏防务周刊》等报刊都对歼教7进行报道、评价，有的甚至把歼教-7飞机作为刊封刊头或头版头条新闻登载。《詹氏防务周刊》评论说：“歼教-7飞机到达巴黎，进一步证明中国在世界战斗机市场的影响正在扩大。”法国电视2台多次播放歼教-7飞机的镜头;法国、日本、英国有关电视台还专就歼教-7飞机的情况对参展人员进行采访，及时通过媒介把歼教-7飞机介绍给世界各地观众和读者。

歼教-7同样受到了专业人士的亲睐。巴西新老空军司令参观后与贵航的工作人员一起在歼教-7飞机前留影;芬兰总试飞员特意要求到歼教-7座舱里坐坐，并提出了一些修改意见;津巴布韦空军负责武器采购的马奇纳准将一行几次前来参观。

1988年11月26日，中国航空技术进出口总公司组织一个代表团到巴基斯坦访问，洽谈关于购买歼教-7飞机的合同。在洽谈会上，巴方对歼教-7飞机使用情况给予了充分肯定，并提出四项大的改进意见，要求歼教-7飞机座舱布局要和歼-7P型机相同。

为了满足巴基斯坦飞行员的培训需要，011基地决定在十九个月内研制歼教-7P型机。彼时担任研究所总设计师的是广东人吴炳麟，43岁的他接下任务时也没有想到，他会成为航空人心中“P型机精神”的化身。

吴炳麟出生于1946年3月，1969年从清华大学固体力学专业毕业后，便加入了三线建设大军，来到011基地飞机设计研究所。1989年，吴炳麟成为研究所总设计师。

作为国家重点型号飞机的技术负责人，吴炳麟深知自己肩上的担子有多重。相比歼教-7，歼教-7P型飞机由于机身加长、改善火力装置等引发的连锁反应，动力、燃油、液压、起落装置以及通信、导航、火控等八大系统，都要重新进行设计计算和基础试验。歼教-7P型飞机在性能上比歼教-7飞机有着质的飞跃，实质上是一种新机种。靠老办法要使飞机在十九个月后上天，显然不行。

迎难而上是激情，也是壮举，更是吴炳麟的性格。他本着严谨的科学态度，大胆跳出设计工作的陈规，建立了新机科研机制，采用流程化管理方法，大面积推行计算机辅助机设计技术，从而使新机研制在重重困难中现出生机。

平尾载荷是歼教-7P型飞机研制的技术关键。按常规，这样的问题要参照前苏联设计规范处理，而吴炳麟却另劈蹊径创新技术去解决。他认为，路要靠自己去闯，跟着别人后面爬行，中国何时才能有自己设计的飞机？于是，他找来有关书籍和资料，潜心研究，请教内行专家。终于，他与同事们一道提出了解决方案，成功地处理了平尾载荷关键问题。

设计飞机的工作极为繁苛，吴炳麟有十多个月的时间吃在岗位、睡在岗位，平均每天工作达十三个小时以上。一张沙发、一条毛毯，帮他解除困倦，唤起灵感;一杯开水、一包饼干，为他争来时间，吸取书中的养分。

吴炳麟清楚，自己纵有三头六臂，也难凭一己之力把5万张A4图纸画出来。要使新机尽快上去，必须寻找一条能使职工能量全部释放出来的最佳途径。在他的建议下，设计所推行了与研制设计工作挂钩的经济承包责任制，包任务、包质量、包进度，并且规定按期完成任务者奖，影响进度者罚。这一改革措施，有力地冲击了新机研制中的大锅饭思想，调动了大多数职工的积极性和创造性，不但提高了新机研制的速度，还节约了大笔设计经费。

一天，刚从外地出差回所的吴炳麟一头钻进总体设计室。虽然已是夜深人静，可办公室依然灯光通明，几位设计人员正在聚精会神地绘制模线。吴炳麟发现一位设计员的鼻孔塞着纸团，桌子上放着几包治疗感冒的药。吴炳麟明白，这位设计员因为患感冒怕鼻涕掉在图纸上。

正当吴炳麟把自己的全部心血倾注在歼教-7P型飞机研制的时候，1990年9月，他视同父母的姐姐却因病去世。吴炳麟父母早逝，是姐姐供他上完大学。吴炳麟心中悲痛，然而此时正值歼教-7P型飞机研制最紧张的时刻，他甚至不能丢下研制工作回上海去看一眼。

两个月后的11月9日，在安顺双阳机场上，歼教-7P型飞机带着011的希望飞向蓝天。

从1989年开始论证，1990年11月9日首次试飞成功，011基地仅用了十九个月便研制出性能、质量接近世界先进水平的歼教-7P型机。1991年，在中国试飞院的大力支持下，歼教-7P型机以最短的时间、最快的速度，完成了鉴定试飞工作，被当时的航空航天部部长林宗棠誉为“011速度”。也由此产生了“振兴航空，为国增光的创业精神;忘我工作，无私奉献的拼搏精神;尊重科学，严肃认真的求实精神;发挥优势，联合互助的协作精神”的“P型機精神”。

歼教-7P型机的横空出世，为外贸出口飞机增加了一个新的型号;从那时起，一批又一批的歼教-7系列飞机出口到巴基斯坦及周边国家，为国家换回了大量的外汇。

第二次创业

1982年，面对新的国际国内形势，邓小平明确提出了“军民结合、平战结合、军品优先、以民养军”的十六字方针，刚刚建设起来的011基地不得不面临国防科技工业战略调整。对011基地来说，这无异于第二次创业。

由于军品陡降，民品缺少支柱产品，011基地一度陷入困难境地。

80年代末，011基地开始了轿车的研制，从日本富士重工业株式会社引进“斯巴鲁-莱克斯”系列微型轿车技术，经过近三年的消化吸收开发研制出云雀牌微型轿车。

云雀牌微型轿车是贵航集团最大的民品项目，1992年4月15日，经国家正式批准立项，列入国家“八五”轿车开发的“三大三小两微”项目之一。

1992年9月25日，以011基地为根基的中国贵州航空工业集团（后文简称“贵航集团”）在安顺正式成立，并成为我国55家试点大型企业集团之一。

1998年，贵航集团完成了1万辆云雀牌微型轿车的技术改造项目，并通过了国家验收。1999年4月19日，由长春第9设计院设计，日本富士重工技改专家参与，承德输送机总厂建造，投资500万元的总装生产线也建成。该生产线设计生产能力为单班年产15000辆微型轿车。

然而“云雀”在贵州这块山地上飞得并不顺利。合资方日本撤资、产量上不去、城市的限制等等因素，使得“云雀”最终失去了市场。“云雀”项目由国家“重点”成为了贵航集团的“痛点”，成为三线航空工业“痛定思痛”的项目。

同时，贵航集团按照“专业相近、技术相通、工艺相近”的要求，选择了汽车零部件作为民品支柱产业。

彼时正是中国汽车工业起步发展时期，工程机械和轿车生产是汽车工业两个发展重点。贵航集团发挥军工企业的技术优势、人才优势，很快研制出具有国内一流水平、接近国际先进水平的为工程机械配套的液压系统产品，同时研制出与进口产品不相上下的为轿车配套的密封条、散热器、滤清器、组合电气开关等产品，为轿车国产化做出了贡献。

1996年，贵航集团提出组建汽车零部件生产集团的设想。经过几年军民分线、资产重组，1999年12月28日，贵州贵航汽车零部件股份有限公司在贵阳宣布成立。贵州贵航汽车零部件股份有限公司注册资本15000万元，由中国贵州航空工业（集团）有限责任公司、贵州红阳机械（集团）公司、中国贵航集团华阳电工厂、中国贵航集团永红机械厂、贵州申一橡胶厂、贵阳新达机械厂、贵州海洋经济发展有限责任公司、中国航空工业供销贵州公司8家股东单位以生产汽车零部件的优良资产或现金出资组建，经一段时间规范运作后改制为上市公司。

贵州贵航汽车零部件股份有限公司的成立，标志着贵航集团的进一步深化改革、转机建制，谋求更大发展迈出了关键重要的一步。这种涉及不同隶属关系、不同企业性质，跨地区、跨部门的资产重组的成功是观念上和体制上的一大突破。目的是利用上市公司的机制提高管理水平，增强企业技术开发能力、产品开发能力，成为知名、高效、可信的上市公司。贵州贵航汽车零部件股份有限公司成立以后，从整体上提升了产品开发能力，增强了工装卡具的制造能力，可以集中力量投入技改、开发产品，可以联合销售，有利于参加竞争，进军国际、国内两个市场。

2001年12月12日，贵航汽车零部件股份有限公司上网发行股票;2月27日，贵航股票在上交所鸣锣上市，完成了汽车零部件股份公司重组整合。

到2002年，贵州贵航汽车零部件公司研制生产的汽车零部件达820项2200多个型号，形成了规模生产的完整体系。汽车组合电器开关占市场份额25%，密封条占35%，车锁占45%，散热器占25%，空气滤清器占42%;产品科技含量在国内居领先水平，设备与国外厂商没有差别。

九头坡上埋忠骨

贵航史的修撰者之一宋建英曾用一支慧笔，讲述了龙岩厂原副厂长史长树的事迹。

1965年，史长树从沈阳来到安顺建设龙岩厂，先后担任过车间党支部书记、知青带队干部、厂工会主席、副厂长等职，无论他在哪个岗位工作，都深受同志们的尊敬和爱戴。

1999年2月，史长树已退居二线，却在得知自己确诊为肝硬化后，仍为做好老年人体育活动而奔忙。2001年春节前，他还亲自带队为开展好老年人春节活动四处筹集资金，哪知春节后便卧床不起。

住院期间，史长树仍十分关心工厂的发展。孩子们去看他，他急着催促他们回去，嘱咐他们别耽误了工作;工厂领导去看望他，他最关心的也是工厂的生产情况。当他意识到自己的日子已经不多时，便叮嘱老伴替他交9月份的党费，特意嘱咐把10月份的也交上。

9月15日那天，他把三个孩子叫到床前说了他临终前最多的一次话：“儿（长子，史伟），你记下，我知道我活不了多久了，我现在不说，也许以后没有机会说了。第一，我病重期間，工厂各级领导及我工作期间的老同志多次来看望我，你代我谢谢组织和各级领导对我的关心;第二，我死后不要开追悼会，不要搞遗体告别，不要骨灰盒，那太破费，人死了还讲究个啥！就把我的骨灰洒在九头坡上，一切从简;第三，我死后最放心不下的是你们的妈妈，她跟了我几十年，没少吃苦，我原想能与她一起庆祝我们的金婚，看来是不能了（孩子们第一次看到父亲流泪）。好在你们对母亲都很孝顺，我也就放心了。”

十五天后，史长树老人带着他不多的遗憾离开人世。

九头坡是龙岩厂的老厂址。那是史长树工作、生活了三十年的地方，也是他生命历程中最没有遗憾的地方，所以他要把他的骨灰洒在那里。史长树为龙岩厂奉献了一生，也把他最后的爱献给了这片热土。这是一名老航空人对祖国航空事业朴素的情感。

这样的第一代贵航人还有许多许多，他们的忠骨永久地埋在了三线建设的大山中。

宋建英在《九头坡上埋忠骨》一文的结尾写道：“让我们所有活着的人，做好普通人，成为事业的那一块砖、那一片瓦，成为生活的那一束花、那一棵草。这样，我们的生命会随着事业的辉煌而辉煌，随着生活的美丽而美丽，随着祖国前进的脚步而延伸。”这是她作为西迁二代对事业的深情流露，也是航空人的共同心声。

贵航的忧虑

2003年12月13日，在纪念世界航空百年之际，贵航集团放飞了中国新型高级教练机——山鹰。山鹰飞机2002年正式设计发图，2003年生产装配，研制首飞仅用了十七个月时间，刷新了新型飞机研制的世界记录。

山鹰飞机于2005年完成全部鉴定试飞。2009年某国飞行员在完成山鹰飞机的体验飞行后，用“生硬”的中国话说：“中国飞机很0K！”2011年11月，俄罗斯军工新闻网评论道：山鹰教练机正式装备中国人民解放军空军，从而将有助于解决此前飞行员训练体系暴露出的一些问题。

山鹰飞机作为一型通用高级教练机，是我国第一型完全独立完成尾旋试飞的军用飞机，为培养飞行员创造了良好条件，具有里程碑的意义。

2015年1月9日，国家年度科学技术奖励大会在北京召开，山鹰飞机荣获国家科技进步二等奖。

2018年9月28日上午，伴随着引擎声的轰鸣，FTC-2000G“神鹰”的首架原型机在安顺腾空而起，并获得了首次试飞的成功。FTC-2000G的研制，标志着贵航集团成为继沈阳飞机工业公司和成都飞机工业公司之后第三个具备生产超音速战斗机能力的航空工业企业，而中国也成为目前世界上仅有的两个具备两个以上超音速作战飞机研发团队的国家之一。为了这一天，中国航空人已经等待了近七十年。

荣耀依然伴随着贵航，贵航的老人们在自豪的同时，也经常感到遗憾和无奈。

宋建英在撰写厂史的过程中，深深为老一辈艰苦奋斗、创业奉献的精神所感动，同时感到，这种精神传承在逐渐流失。

安顺学院三线文化研究中心特聘研究员童鹤龄认为，这是因为国家投资向建在大城市的航空企业倾斜，对贵航投入不足等因素有关。

这些年来，贵航集团的国家投入不及城市企业投入的零头，别人一个重点型号投入上百亿元，贵航集团的“山鹰”项目国家一分未给，而是贵航自筹的几亿元资金，差距何其大！“国家只要给我一半，干重点型号，我们比他们干得更好。”这是许多贵航人的呼声。

贵航集团这些年人才流失严重。离开的人们不是不热爱航空事业，不留恋贵航，但收入太低，低得讨不起老婆，更不要说买房子了。他们在贵航企业的一年收入不抵他们流到外地民企的一个月工资。有几位技术人员曾是工厂的一般技术人员，在广州、深圳、东莞等企业，以其航空工业的技术能力一下在那里找到了用武之地，有的还当上了副总、总裁等高管白领。

一位三线建设作家叹道，一个深居大山深处的航空企业，少得可怜的国家投入和不给重点型号，仅凭自己去给别人“打工”，去从别人的“饭碗”乞讨残羹剩汤，显得不大公平。竞争是公平的，市场应当给予一切公平的竞争。这种失衡，使得贵航集团的企业处在一个十分尴尬的境地。发达地区、大城市的收入直线上升，而贵航的众多企业的生产骨干的月收入大多在二三千元左右。许多发达地区的民企、竞争对手正是看准了这个收入差距，用高薪和优厚的待遇来挖人才，造成了贵航人才不仅进不来，而且外流日益严重。

贵州不忘西迁人

贵航对贵州发展的意义是毋庸质疑的。

童鹤龄在他的著述中分析道：新中国成立前，贵州工业发展水平相当低，1949年全省工业总产值只有2.06亿元，仅占全省工农业总产值的24.2%。至1963年全省生产总值也仅为7.32亿元，根本谈不上现代工业。1964年到1975年十二年间，贵州全省共完成建设投资94.23亿元，为1963年的7.25倍;建成工业企业达到8904户，比1963年增加137.3%;1975年全省工业总产值达到24.97亿元，为1963年的3.41倍。贵州的航空建设从根本上改变了贵州工业底子薄、布局不合理的局面，壮大了航空工业的规模，促进了配套产业链延伸，改善了贵州工业的布局，增强了综合经济实力，为贵州工业发展奠定了良好基础，促进了贵州城镇化发展。

贵州解放后的前十几年，几乎没有装备制造业。国家三线建设时期，为与航空工业相配套，在贵阳、遵义、安顺等地建设了一批机械工业项目。为此，贵州装备制造业后来居上，建立了模料模具矿上机械、农业机械、低压电器、电子仪器、光学仪器、轴承、机床工具、运输机械和通用基础件行业，构建了贵州装备制造业基本体系。

贵航建设不仅极大地推动了贵州工业总体配套基础设施和机械工业项目的发展，还带动了贵州人才结构的转变。新中国成立初期，贵州是一个极为贫困的农业省，人口结构单一，人才凋零。贵航建设期间，各大城市10万知识分子进驻贵州，为其带来了大批科研人员，工程技术人员，迅速扩大了贵州的科技队伍，增强了贵州的科技和生产能力。

贵航建设后期，贵州航空工业实施战略转变，走“军民结合”之路，依据“就地适当集中”的原则，将航空企业集中并建立经济开发区，加快了贵州城镇化建设步伐。

而就整个以建设三线为目的的西迁来说，其对国家发展的意义也远远超出了历史上的战略意义。

童鹤龄认为，从某种意义上说，西部的三线建设是第一次的西部大开发，是如今的西部大开发的先河。三线建设虽然以战备为中心，但客观上初步改变了国家工业东西部布局的不合理状况，建成了一批以能源较为基础、国防科技为重原材料工业与加工工业相配套、科研与生产相结合的后方基地，建成了一批重要的铁路、公路干线和支线，促进了内地省区的经济和科技文化发展，给西部以后的建设提供了条件。如果没有当年的大规模建设改善了西部的工业、交通和科技基础状况，今天中国东部与西部地区的经济差别将更加悬殊，西部大开发的任务会更加繁重和困难。

回望航空人西迁贵州五十年，写满了航空报国的信念。西迁人为这一信念呕心沥血、艰苦奋斗、顽强拼搏、开拓创新。这是一部不辱使命、强军富民的爱国史;一部用青春热血乃至生命谱写蓝天、报效祖国的奉献史。

（本文采访得到三线建设文化学者、安顺学院三线文化研究中心特聘研究员童鹤龄的大力支持;本文撰写参考童鹤龄多篇文稿，特此致谢！）