新能源汽车行业：政策收紧,考验随之而来

2019年，我国汽车市场延续了2018年的趋势，继续下滑。中汽协数据显示，上半年汽车销量共计1232.3万辆，同比下降12.4%。在总体销量不足的同时，新能源汽车市场表现相对较好，各家车企也纷纷在新能源领域加大投入。

半年政策焦点：补贴结束“取限”未知

61.4万辆和61.7万辆分别是今年上半年新能源汽车的产销数据。比亚迪成为唯一一家累计销量突破10万辆的企夜，销量为14.57万辆。销量突破5万辆的厂商有上汽新能源、北汽新能源和吉利新能源。

从全球新能源汽车品牌销量来看，特斯拉在今年上半年的累计销量为15.82万辆，位居第一，比亚迪目前暂且第二。

车型方面，销量前五的新能源汽车分别为北汽新能源EU系列、比亚迪元EV、比亚迪e5、比亚迪唐DM和吉利帝豪EV。其中，北汽新能源EU系列在今年上半年共卖出4.91万辆，比亚迪元EV在今年上半年卖出4.32万辆。值得一提的是，北汽EU系列在6月份单月的销量达到了1.79万辆，也是唯一一款月销量过万的车型。

补贴新政的过渡期已经过去，但变化对整个行业影响明显。

以蔚来ES6基准版的价格为例进行计算，按2018年补贴标准可以获得6万元国家补偿和3万元地方补偿，但是按3月颁布的补贴新政计算，只能获得2.5万元的国家补偿，总价相差6.5万元。

7月1日实施的“国六”以后，消费者要面对的不仅仅是补贴的减少，还有一些车型配置的减少。

不涨价，意味着车企要自掏腰包。在车市下行压力的背景下，车企“保价”的打法将带来不小的成本压力。

中国汽车工业协会秘书长助理陈士华指出，“在政策与补贴双重支持的背景下，大部分新能源整车利润率只有23%左右，明显低于传统燃油车。”

随着补贴大幅退坡，众多新能源汽车企业将很难盈利。如果下半年新能源车型不涨价，不少车企将面临亏损压力。

考验的是车企们接下来的销售能力还有消费者的信心。

再来谈谈取消限购这个事儿。

6月6日，发改委、生态环境部、商务部等三部门联合印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》文件，明确指出：严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用，并鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。

此消息直接带动了端午节期间看车的消费者们。

不过，“取限”真的就可以很快实施么？

据六月份北京公布了第三期小客车指标配置数据，其中超过43万人和超过8000家公司申请新能源小客车指标，也就是说，如果每年6万个新能源小客车指标不变的情况下，新的申请者将要等到2027年才能获得指标。

大多数的观点认为，北京和上海两座城市放开的可能性不大，北京目前的汽车保有量接近600万辆。如果放开了中心城区的压力将会更加不堪重负。

事实上，在“取消限购令”发布之前，6月2日深圳、广州就已经对汽车限购开始解绑，其中广州市将在2019年6月至2020年12月，增加10万个中小客车增量指标;深圳市将在2019年至2020年，每年增加4万个普通小汽车增量指标。此外贵阳从5月开始，每月增加 1500个（全年1.8万）汽车增量指标。

若再取消新能源车型的限购，那将是史无前例的“解绑”与“取消限购”同步进行。

真正地落地还需时间等待。

电池行业产业观察：迭代升级早晚会来

（1）国内动力电池行业到没到洗牌期

2015年，中国首次成为全球最大的新能源汽车消费市场，为韩系三元电池带来前所未有的商机。

2016年中，一纸“电池白名单”宣告了韩系电池出局，中国政府相继推出了《新能源汽车准入规则》修改意见、《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，并据此形成了动力电池企业“白名单”与政府补贴挂钩的事实。包含57家企业的“白名单”没有一家国外电池企业。

从2016年底至2017年，三大韩系电池企业在中国的新能源汽车电池业务陷入停滞之后，国产动力电池企业迎来了政策支持和快速的发展。

不过在今年2月1日，国家发改委、商务部发布的《鼓励外商投资产业目录（征求意见稿）》中，动力电池赫然在列。上述迹象都在表明，我国动力电池行业的限制门槛正在逐步被打破，国家对国内动力电池生产企业的政策保护已经到期，中外资企业将处于同样的竞争环境中。

据媒体报道，2018年国内动力电池企业数量骤减，从2017年135家减少至90家。

有业内人士分析，随着市场竞争加剧和产业链整合加速，预计到2020年，动力电池企业将仅余下20至30家，80%以上的企业将消失。新的外资企业进入，或将加快这一洗牌速度。

主流车企都在将中高端电动车型作为下一步产品开发和市场推广的重点，续航里程更长、充电时间更短、使用寿命更久成为电动车正面PK燃油车的基本要求。要想实现这个要求，必然需要高端的动力电池做配套。然而，无论是国际车企、自主品牌还是造车新勢力，都面临一个极为严峻和尴尬的局面：可供挑选的高端产能严重不足。

如果留意上半年销量TOP10的中高端新能源车型，会发现，95%以上的电池配套基本被宁德时代和比亚迪占据。这样的局面意味着，无论是在产品开发、资源配置、供应链话语权还是在产能供给保障上，车企面临着巨大的风险。

随着门槛的逐渐取消和新能源汽车补贴的进一步退出，日韩电池巨头在成本上的劣势不再显著，反而在技术上更有优势，将会加快其对中国市场的布局，对中国本土电池企业造成巨大的挑战和压力。

对于未来的动力电池市场格局，动力电池应用分会秘书长张雨认为，未来两年到三年，我国动力电池市场竞争将愈加激烈，行业集中度将进一步提升。在补贴退坡加速的大趋势下，宁德时代和比亚迪市场份额还会继续扩大。产品定位低端、价格竞争激烈、应收账款高企、产能利用率严重不足，将导致小型企业被兼并或陷入边缘化的尴尬局面。

国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚向记者表示，与日韩动力电池巨头相比，我国动力电池行业名利前茅的企业已经在技术上处在同一档次。但是，与日韩企业相比，国内动力电池行业第一梯队之外的企业还有差距。

“未来我国动力电池行业是否会呈现出寡头效应还不好说，但是，由于动力电池行业注重研发能力，而小企业研发能力跟不上，且动力电池对一致性、稳定性要求很高，小企业在成本上也没有优势，将在竞争中逐渐被市场抛弃。”

过去的10多年里涌进了超200家企业涉足动力电池领域，但市场和技术都并没有因其而走向成熟和稳定，相反，产业的高歌猛进背后暴露出了在技术研发、生产制造、产品验证等环节的一系列问题。

从这个意义上讲，动力电池产业的进一步成长壮大，需要从外部引入更具竞争力的“鲶鱼型”企业来推动实现“新陈代谢”和“迭代升级”。

业内的一致判断是，在2020年补贴完全退出之后，更加充分的市场化竞争将会全面开启，这将对于现有动力电池的的格局将产生巨大影响。

氢能及燃料电池产业迎来发展机遇

氢是一种洁净的二次能源载体，氢燃料电池具有能量转化率高、噪音低以及零排放等优点。氢气是连接可再生能源与传统化石能源的桥梁，通过氢能与燃料电池，可以实现未来洁净能源利用变革的愿景。

以氢气为能源、真正实现零排放的燃料电池汽车，一直被公认为是解决当今交通能源和环境问题的最佳方案之一。

上半年，燃料电池汽车产销分别完成1170辆和1102辆，比上年同期分别增长7.2倍和7.8倍。

尽管产销1100多量，但氢能与燃料电池产业发展非常迅速，不仅数据显示了燃料电池汽车如火如荼的发展，在氢能与燃料电池产业，今年上半年也发生了许多大事。国家层面也积极表态和支持，产业被寄予厚望。

业内人士认为，国家顶层设计、科技研发技术推动、产业链深度整合，氢能及燃料电池产业集群等都在迅速形成。

在2019年全国两会政府工作报告中，氢能及燃料电池成为提案中的热词。“推动充电、加氢等设施建设”，这是氢能首次被写入政府工作报告。

全国政协委员邹磊认为，燃眉之急是加快氢能及燃料电池产业发展。可见，氢燃料电池汽车承担起汽车产业转型升级和清洁低碳的重要使命。

4月23日，工信部新闻发言人、信息通信发展司司长闻库23日表示，将进一步加大工作力度，联合有关部门开展示范运行，破解氢燃料电池汽车产业化、商业化难题，大力推进我国氢能及燃料电池汽车产业的创新发展。

闻库指出，从目前看，氢燃料电池汽车的产业化进程明显要晚于纯电动汽车。我国氢燃料电池汽车在基础材料、关键零部件、系统集成等方面与国际先进水平还存在差距，整车成本较高，氢能基础设施建设也相对滞后。

氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题，还依赖于整体氢能产业链的发展及相关的政策、标准、法规的不断优化完善，某种程度上比电动汽车的推广难度可能还要大。

6月26日，中国氢能联盟发布《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》，这是国内第一部系统研究中国氢能及燃料电池产业的权威报告。报告全面阐述我国氢能及燃料电池发展构想。

《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》指出，预计到2050年，氢能在中国能源体系中的占比约为10%，氢气需求量接近6000万吨，年经济产值超过10万亿元。燃料电池车产量达到520万辆/年，固定式发电装置2万台套/年，燃料电池系统产能550万台套/年。

进入2019年，氢能产业发展速度显著加快。各地方的氢能扶持政策、氢能产业园区如雨后春笋般涌现。

而早在几年前，北京、上海、广东、江苏、山东、河北等地纷纷依托自身资源禀赋发布地方氢能发展规划，并先行先试推动氢能及燃料电池产业化进程。

目前，国外氢能和燃料电池发展较快，已在部分领域中初步实现商业化。氢能燃料电池和燃料电池车的研究和商业化发展在日本、美国和欧洲较为迅速，他们不断在氢气生产、氢气储存和氢气利用方面进行创新。

对中国来讲，目前的情况是国内氢能和燃料电池产业链的不完善导致电池成本较高。因此，要加强关键材料研究，实现核心材料和部件的工业化和本土化，建立生产线，尽快完成产业链。

尽管中国已经在氢能和燃料电池产业链中部署了整车、系统和电堆，但燃料电池零部件的相关公司仍然很少，尤其是基本关键材料和部件，如质子交换膜、碳纸、催化剂、空气压缩机、氢气循环泵等。大多数关键组件仍然依赖进口。

此外，氢气生产和运输的高成本、加氢站等基础设施的不完善，以及技术标准、检测体系的不健全，都限制了燃料电池车的发展。

据相关了解，我国燃料电池汽车发展路径要通过商用车带动加氢站建设，降低氢气与燃料电池成本;发展氢燃料电池汽车产业集群，促进全产业链发展。

在保障措施与政策需求方面，需要加强顶层设计，全面規划氢能燃料电池发展途径;加强研发投入，确保核心技术自主可控;统筹产业布局，引导产业链协调发展;加强标准制定，支撑技术进步与产业发展。

互联网新能源车企半年销量惨淡

半年各家新能源车企销量陆续出来，前十位无一家是互联网企业，其实这一点儿也不奇怪。

根据权威机构上险给出的数据，威马、小鹏、蔚来三家造车新势力头部企业上半年累计上险数分别为8536辆、8493辆、7656辆，威马位居第一。

上险数据体现的是用户实际缴纳交强险的车辆数，可等同为终端用户数据，而中汽协、乘联会公布的销量数据则为企业自报销量，包含了库存、在途和终端销量等数据，不能完全等同为终端交付量。

2019年，国内各大造车新势力纷纷进入了“交付年”。从目前情况来看，三家企业想要完成全年的销量目标难度极大。

小鹏汽车的目标是4万辆，蔚来汽车定下了全年销售4万至5万辆的目标，而威马汽车董事长沈晖曾表示，目标在2019年交付达到10万辆，如今时间过半，想要达成目标几乎是“难以完成的任务”。

同时，自今年第三季度起，理想汽车、拜腾汽车、爱驰汽车等一系列造车新势力将加入这场“争夺战”，特斯拉也将国产化。届时，中国新能源汽车市场的竞争将更加激烈。

回过头看一下，互联网新能源车这半年并不平静，小鹏G3汽车维权事件并没完全解开，G3用户心中还留下一团“心结”。

接连两个月的蔚来“自燃”事件招致了行业内外的“冷嘲热讽”。

与此同时，6月27日起，蔚来召回部分搭载了2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包的蔚来ES8电动汽车，共计4803辆。

尽管，蔚来当天就发布《关于部分ES8召回的声明》称，上海等地发生的ES8动力电池安全事故车辆使用的电池包搭载规格型号为NEV-P50的模组，模组内的电压采样线束存在由于个别走向不当而被模组上盖板挤压的可能性，在极端情况下，被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料可能发生磨损，从而造成短路，存在安全隐患。

虽然没有点名，蔚来的这则声明被外界解读为，蔚来把ES8存在的问题“甩锅”给其电池供应商宁德时代。声明当天，宁德时代也发表声明称，出事的电池包是蔚来定制，这又被外界解读为宁德时代间接反驳了蔚来的声明。

看来，蔚来与上游的宁德时代注定会“交恶”一番。不过与之相比，连年亏损是蔚来不得不面对的问题，据蔚来发布了2019年第一季度财报显示，总收入为16.312亿人民币，相比上一个季度减少了52.5%。

不过，蔚来短期内并不用担心钱的问题。今年6月，蔚来和亦庄国投签订了框架协议，蔚来将建立新的实体“蔚来中国”，亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元，以获取“蔚来中国”的非控股股东权益。

威马汽车也在3月和7月完成了C轮和D轮融资。

而从在去年8月的B+轮融资过后，小鹏汽车一共拿下了一百亿左右的融资，也就是说，小鹏汽车今年要完成三百亿的融资目标，那今年就必须融资200亿元。可这一数值目前看几乎是不可完成的。

下半年，对于互联网新能源车企来讲，仍要面对更多困难和考验。

互联网造车周期缩短对消费者是不是好事儿

小鹏汽车的事件在过去的一段时间里持续发酵。

币圈孙宇晨1000万支持消费者维权，似乎更像是一种对何小鹏的宣战。此前，何小鹏的微博上曾经怼了孙宇晨。

抛开这些大佬的“纷争”不说，回到小鹏事件本身来说。

7月10日，2020款小鹏G3发布，本以为是一次小更新的年度改款车型，没想到新车将三电系统大幅升级，电池容量从之前的47.6kWh大幅升级到66.5kWh，NEDC续航从351km/365km直接升级到401km/520km。而且，产品性能大幅升级，价格却只是小幅上调。

这次惹人怒的升级，让第一批车主G3不干了。

“鹏友”组织维权

实际上，小鹏忽略了一点，因为产能交付进度原因，有很大一部分车主刚刚才提车旧款G3，甚至还有人没等提上旧款，就迎来了新款的上市。

小鹏第一批车主说道，“我能理解科技的不断更新迭代，但是谁见过五月份刚拿到的新车，七月初就迭代了？ 况且还是质一般的飞跃。”

摆在用户面前的一个严峻问题是，消费者接受不了太快的升级换代，他们会觉得曾经的购买的产品吃了亏。一时间，总有心中不畅的想法。

对于企业而言，也有苦难言。毕竟，新产品推出，才能更有竞争力。

7月18日，小鹏汽车方面向媒体透露，小鹏汽车将为老车主提供两种选择方案，车主可二选一。

一、原先承诺的1万元复购补贴转换为100，000小鹏商城积分，价值1万元，车主可用于购买车辆保养、超级充电站充电、商城精品以及本人及直系亲属新车增购;二、购车3年内，小鹏将G3 2019款旧车以六折保值置换回购，车主仅需补齐差价即可换购小鹏新车。

对这结果，小鹏车主仍表示不满。导致之后的维权行动中，不少车主要求官方“退车”、“加里程”。

無独有偶，特斯拉车主此前也遭遇了MODEL X跌30W的风波，很多消费者也都忍了。但是对于车企这样的销售策略和产品更新迭代频次，特斯拉车主觉得还是缺乏对消费者一个交代。

不过当时面对消费者的抗议，特斯拉官方为了安抚车主情绪还是推出了弥补政策。凡是在今年3月1日前购买特斯拉车型的消费者均可享受半价选配全自动驾驶辅助以及自动驾驶升级功能，其中自动驾驶价格为6.5万元人民币（原价）。

没想到此举并未得到车主们的认可，反倒认为特斯拉在进一步圈钱，分歧进一步加大。

汽车工业极其复杂，一辆汽车包含上万个零部件，其技术含量和复杂程度是除了飞机外，当前所有民用产品最高的。

传统汽车销售价格规律一般与汽车生命周期相关。一般来说，豪华品牌车型一般5-7年时间会进行换代，所以生命周期一般在5-7年之间。

而伴随着全新车型上市时间的推移，终端优惠幅度会逐步增加以保证产品竞争力，增强销量。而到了换代前夕，旧款车型优惠会达到一个最大的幅度，这个时候消费者便可根据个人情况来选择优惠巨大的旧款车型还是没有优惠产品却更新的换代车型。

互联网产品可以快速迭代，而汽车必须一步到位，需要通过所有国家的强制检验，这是最低的发布门槛。

据了解，按15万辆产能来算，每辆车在生产设备和设施上的投资约1万元，前期研发一款车型的费用约为3亿元至4亿元，综合下来一个乘用车项目，至少需要30亿元左右的资金。

此外，周期太长，国际上一款新车从概念到产品，一般是60个月，也就是5年的周期。从各汽车公司开发布会的频率来看，国内互联网造车周期已经大幅缩短了，但是这个缩短到对手是汽车工业百年积累，所以，是不是拔苗助长还不一定。

纵观近几年互联网的“风口”，从团购、直播、手机、共享自行车，无不是资本快速涌入，最后造成一地鸡毛。社会的法则永远是赢家通吃，长期来看，互联网造车估计也就是留下头部几家企业。