等待重生的“米格－２９”

2005年8月莫斯科国际航展上，“米格－290VT”验证机首次公开对外进行了精彩绝伦的飞行表演，以一系列高难度的超级机动动作吸引了世人的眼球，引起了巨大的轰动，其风头甚至超过了当年同样采用矢量推力发动机的“苏－37”。古人云：“士别三日，当刮目相看”。面对着今日的表现，我们不由得回想起“米格－29”那沧桑的过去。

前世沧桑

历史背景

作为国际上典型的第三代战斗机“米格-29”(俄罗斯称之为第四代战机)由前苏联米高扬·古列维奇实验设计局设计，是与苏霍伊设计局的“苏－27”在同一时期平行研制的一种双发高机动性战斗机。当时针对美国的“FX”计划(后演变为F-15战斗机)，前苏联军方规划这两种战斗机要构成一个新的战术航空系统，确保空中优势并承担所有前线作战任务，包括对地攻击。1977年8月，首架“米格－29”原型机完成总装。同年10月6日，在茹可夫斯摹试飞中心，米格设计局的首席试飞员费多托夫驾驶原型机进行了首次试飞。也就是在此时，美国侦察卫星拍摄到了这一原型机，并暂命名“拉明－L”(RAM—L)。后来北约给予的正式绰号是“支点”(Fulcrum)。经过匆匆3年的飞行测试后，1982年末“米格－29”开始在莫斯科和高尔基的工厂(即后来莫斯科米格航空工业联合体)投入批量生产。第一架量产型号于1983年末交付给位于莫斯科附近的库宾卡空军基地试用。在1984年通过国家接受检验合格后，“米格－29”才开始真正意义上的进入前线航空部队服役，而其初期生产、试飞和改进工作一直延续到1985年。

结构布局

“米格—29”早期总体设计在苏联中央流体力学研究院的参与下，同时借鉴了美国当时刚装备的第三代战斗机F—14、F－15、F-16等原型机的方案，总体布局进行了多次调整，最后形成了翼身融合体、带边条中等后掠角、双垂尾、机腹进气的布局方式。由于前苏联当时的电传操纵系统还不很完善，所以“米格－29”没有采用电传操纵而是采用了保守的机械操纵系统。

“米格－29”机身长(不含空速管)16．28米，机高4．73米，使用空重约10900千克。机体结构为全金属半硬壳结构。前机身主要由雷达舱、被动光电探测装置(IRST)、电子设备舱、飞行员座舱、前起落架舱和前边条组成，边条后掠角为73．5°。早期边条翼上设有百叶窗式辅助进气口，用于飞机在恶劣的野战机场起降(早期型“米格－29”采用了开闭式进气门和格栅式辅助进气道，较好地解决了发动机在起降阶段吸入异物的问题，但也牺牲了相当大的机身内部空间)。“米格—29”机身中段采用翼身融合布局，机身与机翼过渡相对平滑。“米格—29"’机翼为常规第三代战斗机通用的中等梯形后掠翼，翼展11．36米，机翼面积38米²。“米格-29”的进气道悬挂于中央翼的下部，采用进气口为矩形的二维可调外压式进气道。“米格－29”的尾部采用双发双垂尾布局，两台发动机之间距离较大，用于安装仪器舱和减速伞等设备。

飞行性能

“米格－29”是第三代典型战机中机动性能相当不错的战机，其高空加力状态最大平飞速度达马赫数2．3，海平面最大速度达1500千米／小时，在无外挂，机内半油的状态下海平面最大爬升率达320米／秒，实用升限17000米，航程(A型)1500～2100千米，最大使用过载达9．09(马赫数0．85以下)，正常起飞重量下翼载荷约400千克／平方米，空战推重比约1．01。

前苏联军方对各设计局的要求分工不同，米格设计局负责野战前线防空战斗机的设计，苏霍伊设计局负责国土防空战斗机和中远程对地支援作战飞机的设计。因此米格战斗机相比同时期的苏霍伊战斗机，灵活而轻巧(“米格－25”及其改进型“米格－31”远程截击机除外)，这势必造成飞机的有效载荷小，载油系数低，进而作战半径小、航程有限。此外“米格－29”的飞行控制系统、航电火控系统以及使用可靠性、可维护性等重要性能指标相对西方第三代战斗机均有一定的差距。这也是造成其后来战绩糟糕的一个重要原因。

屈辱的战史

“米格－29”是俄制第四代(国际上称第三代)战机中唯一真正经历过多次实战考验的战斗机，战绩非常糟糕，可以说是屡战屡败。据美方解密资料透露，早在1986年，美苏就曾在靠近苏联边境的日本公海上较量过，难怪在1988年范堡罗国际航展上“米格—29”首次面对西方公众时，美军飞行员不屑地说“老朋友又见面了”。但俄方对此一直保持缄默。

在1991年的海湾战争中，“米格－29”更是被打得狼狈不堪，参加空战的美制F-15、F／A-18等战机都曾击落过“米格－29”。伊军倒是有一架“米格－29”取得了战绩，但却是自摆乌龙，击落的是己方的“米格－23”战斗机；之后伊拉克的部分“米格－29”战斗机或是躲藏在掩体里不敢出来，或是逃亡到伊朗避难。

1991年，南联盟的“米格－29”使用火箭弹空袭了克罗地亚总统府，这是“米格－29”首次参与对地空袭实战，但有一架“米格-29”被地面火力击落。1999年北约空袭南联盟的战争中，有6架“米格—29”被北约的F-15、F-16战机击落。摩尔多瓦的“米格－29”曾参加过也门内战，共有7架“米格－29”被击落或摧毁。

2000年5月，埃塞俄比亚的“苏－27”战斗机与厄立特里亚的“米格－29”展开厮杀。双方的战斗机均从俄罗斯购入，飞行员是来自俄罗斯、乌克兰和东欧的雇佣军。结果，“米格－29”击伤一架“苏－27”，但自己也被埃军“苏－27”发射的R-27导弹击落一架。俄罗斯自己制造的战机同场操戈，也可谓空战史中鲜有的战例。

蛰伏：不断改型

前苏联解体后，“米格－29”失去了国内军购资金的支持，90年代后生产的飞机几乎全部用于出口。自身固有的缺点，以及在几次国际航展中发生了飞行事故，致使“米格－29”得到的出口订单非常少。1989年“米格－29”第二次参加巴黎航展飞行表演时，由于飞鸟撞击造成发动机单发停车而失控坠毁，飞行员在接近零高度的空中借助K-36D弹射座椅逃生。这次事故给考虑购买“米格－29”的国外客户留下了很坏的印象，却让K-36D弹射座椅名声大噪。1990年9月17日，“米格－29”在向东亚潜在客户演示时发生重大坠机事故，机毁人亡。1993年英国航展上两架“米格－29”相撞，更是坏了自己名声。国内资金匮乏，又无法在国际市场中谋求足够的经费，直接拖慢了“米格－29”改型的研制计划。苏联解体后，米格设计局与莫斯科飞机制造联合体(MAPO)合并，形成了目前的

MAPO－米格集团。针对国外客户的需求，MAPO—米格集团对现有的“米格－29”进行了改进，先后研发出了“米格－29S”、“米格－29SE”、“米格－29M”、“米格－29K”和“米格－29SMT”等多种改时型号。

米格—29S“米格－29”服役后，针对其“短腿”的缺点，苏联军方提出了加大航程、增强作战能力等改进需求。1982年米格设计局开始研制“米格—29”系列的第一个改进型，命名为“米格－29S”，北约编号为“支点A3型”或“支点C”。S型是“米格－29”系列中第一种在机体结构上有所改进的型号，于1984年进行了首飞。与“米格－29A”相比，“米格-29S”的机翼、机身结构有所改进，最大起飞重量增至19700千克。S型的显著特征是在机身背部有一个略鼓起的脊梁，机身上部体积增大，用于安置更大的油箱和新增的电子设备，最大航程增至2862千米。另外机翼上的前襟翼从原来的四块结构改为五块，采用了先进计算机飞行控制系统，因此S型的攻角和过载限制都有所提高。此外S型还更换了新型雷达火控系统，采用了新型N019M“黄玉”雷达，对敌机的探测距离达100千米，可同时跟踪10个空中目标，攻击其中2个，并能进行更全面的系统自我检测，减小了维护工作量。新的火控系统能控制发射R-77先进空空导弹，也能发射增程R-27ER/ET空空导弹。S型的翼下外挂点升级为多用途挂架，外挂重量增至4000千克。翼下外挂导弹的数量也增加至8枚，且全部8个挂架都可以携带R－77主动雷达制导导弹、空地导弹或增程型R-27E。苏联解体前，驻前东德的部分飞行团装备了少量“米格－29S”。90年代初，俄空军曾期望将现役的“米格－29A”都改成S型，但由于经费不足，只得作罢。

米格－29SE

“米格－29SE”，北约编号“支点A”(改型6)，已进入批量生产，部分出口型(给马来西亚的出口型)取消了“驼背”构形。主要改进有：加装精确武28系统；改进的N-019MIME型雷达，可以同时攻击2个目标；安装了西方的敌我识别系统；飞控系统加装横滚限制器，方向舵加大，具有更好的大迎角飞行能力；单座型具有KCA-3型辅助设备、改进的环境控制系统(ECS)及与雷达告警接收机交联的新型干扰发射机；对地攻击能力有较大提高，可以挂载多种精确制导武器。

米格－29M

M型与S型同在1992年范登堡航展中亮相。很多评论认为M型几乎就是“米格－29K”的陆基型。MAPO－米格为提高“米格－29M”的知名度，还将其命名为“米格－33”。相对于其他型号，“米格－29M”在“支点”系列中具有阶段性的意义。

首先，“米格－29M”是“支点”系列中第一种全面使用线传操纵系统及放宽安静度布局的型号。这一飞控系统缩短了与西方的差距，更好地发挥出“米格－29”优秀的机动性，飞行攻角增加近30°。但飞控设备足模拟式，在可靠性和抗干扰性上还存在一定差距。

“米格－29M”另一革命性改进在于火控系统。火控系统的核心为全新的ZHUK-M“甲虫”对空／对面多用途雷达，天线直径680毫米，对多目标的探测距离达80千米，可同时跟踪10个目标，优先选择攻击最具威胁的4个目标，有多种分辨率模式，其中合成孔径高分辨率模式，具有良好的地形成像能力。装备“甲虫”使“米格－29M”能够使用8枚R-77导弹，以及Kh-29T电视制导炸弹、Kh-31P反辐射导弹、Kh-31A反舰导弹等各种精确制导武器。光电系统改进了冷却技术，新增了有效作用距离30千米的电视通道，从而形成了红外热成像、电视和激光三个通道的通用光学定位系统。遗憾的是其火控系统的作战数据仍然依赖机电计算机运算处理，而非数字式计算机。

为容纳“甲虫”雷达，M型的雷达整流罩比以往更为尖削，因此机长增加了20厘米，最大起飞重量增至21045千克。其余机体结构也有一定变化，翼尖处增加了全向雷达告警天线，机身上加装了“栀子－1”主动电子干扰系统。为了缩短降落滑跑距离，“米格－29M”的气动减速板也进行了改进，改为机背单块形式，外形类似F－15和“苏-27”。此外“米格－29M”新的座舱显示系统也吸取了西方经验，采用新型平显和两个阴极射像管显示器，虽然采用绿色单色显示技术，但其光栅扫描技术相当先进。新的座舱设计使得飞行员的前向视野增加15％，飞行员的目标方位感知能力较先前机型有显著的提高。

“米格－29M”原本是俄罗斯空军很好的选择，外销也大有前途，但俄罗斯空军始终无力采购，寺“米格－29M”计划搁浅。加上“米格－29M”在试飞中也出现了一些问题，令外国客户顾虑重重。最终M型也落了个不了了之的结局。

米格－29K

“米格－29K”，北约编号“支点D”(改型11)，原是苏联海军“库兹涅佐夫”号航母舰载战斗机选型时两种竞争原型机之一，另一种就是现在装备俄海军的“苏－27K”／“苏－33”舰载机。1988年7月23日，“米格－29K”原型机完成首飞。

其主要改进有：机翼外段可折叠，机翼面积增大到42米²；为了能在甲板上降落，飞机采用了新型减速板，起落架加强，翼尖加装电子吊舱，机尾下安装有着舰拦阻钩，机体采用了防腐蚀保护技术；飞机构件广泛使用复合材料；驾驶舱的视野得到进一步改善等。内部燃油量增大到5000千克，增加机头受油探管；在不进行空中加油的情况下，从航母上起飞执行空战任务时，作战半径达850千米；执行反舰和其他作战任务时，其作战半径达1150千米。“米格－29K”采用RD-33K改进型发动机，加力推力增大到86．3千牛；最大起飞重量达19700千克，最大载弹量4000千克采用新型ZHUK“甲虫”多功能雷达，搜索距离达100千米。空对面攻击武器包括Kh－31A超音速反舰导弹、Kh-35反舰导弹及Kh-31P高速反辐射导弹等。由于航母上没有安装弹射器，所以对飞机起降载重有所限制，“米格－29K”无法携带“苏－33”装备的SS-N-22大型反舰导弹。

米格—290VT

“米格－290VT”实际上是在预生产型“米格－29M”的基础上改进而来的技术验证机，其目的是验证推力矢量技术对提高战机近距格斗性能和短距起降性能的影响，为推力矢量技术在“米格－29”等各种战机上的改造应用提供技术支持。

“米格—290VT”采用的RD-330VT发动机由位子圣彼得堡的克里莫夫工厂研制。1997年，克里莫夫工厂生产出了

第一个试验件矢量喷管，在实验中喷管进行了千余次的俯仰偏航方向上的摆动(包括在加力状态下的偏转)，喷管沿轴向俯仰偏转的最大角度达15°，左右偏转7°～8°。液压作动筒控制的喷口最大偏转角速度达30°／秒，改进后达60°／秒。克里莫夫工厂还努力增大发动机的推力，加力推力从过去的83千牛提高到90千牛，在采用全新的多余度数字控制系统后，这种发动机被命名为RD-133，后改为RD-330VT。

2003年8月，“米格－290VT”进行了首飞，在积累了一定的飞行经验后，于2005年莫斯科国际航展上首次对外进行了精彩的飞行表演，引起了巨大轰动。安装推力矢量发动机的战机相对于常规战机具有更强的近距格斗能力，因此MAPO－米格准备将RD-330VT发动机装备在未来批量生产型的“米格－29M／M2”和“米格－35”战斗机上。

近年来，MAPO－米格集团采取多种销售政策以及低廉的价格，使得“米格－29”在全球军购市场上的销售成绩有所起色，多次获得了大笔的军购订单。从1982年“米格－29”投入批量生产到2003年，莫斯科米格航空工业联合体共生产了1800多架“米格－29”系列战机，先后出口到古巴、前捷克斯洛伐克、前东德、印度、伊朗、伊拉克、朝鲜、波兰、罗马尼亚、叙利亚、南斯拉夫和马来西亚等十几个国家和地区。

涅磐中的“米格－35”

“米格－35”是“米格－29”改进型号中真正革命性的机型(实际上是“米格－29M”的发展型)。1996年，“米格—35”设计方案首度对外公开，以“米格－29M”为基础加装了新型机翼和鸭式前翼，同时主翼翼展加大，使用全新的边条翼。计划中的“米格－35”将采用RD-330VT矢量推力发动机，加力推力将提高到98千牛。作战系统换装新型ZHUK“甲虫”雷达，可同时跟踪24个目标，使用R-77导弹攻击其中8个目标。机上有10个武器外挂点，具有完善的空地精确打击能力。

由于MAPO－米格集团囊中羞涩，又无主顾问津，“米格－35”的发展计划一直处于搁置的冬眠状态。正当“米格—35”要“胎死腹中”之时，印度为其带来了“涅磐重生”的希望。为进一步增强自己的空中力量，替换老旧过时的“米格－21”和“米格—23”战斗机，2005年印度国防部决定购买126架轻型多用途战斗机，整个计划采购价值超过40亿美元，面对这块诱人的蛋糕，各国军火厂家趋之若鹜，纷纷参与竞标。由于历史原因(米高扬与印度已有数十年的合作经验，“米格，21”、“米格－23”、“米格－29”，等战机早已被印引进)，MAPO－米格很有可能成为这次招标的最后赢家，而其手中的牌恰恰就是这十几年嫁不出去的“米格-35”。

于是MAPO－米格集团急忙在2005年航展上推出了新一代“米格－35”样机，并极力向印度军方推销游说，称其性能与印在1986年引进的“米格－29”相比有显著的提高，而且“米格-35”对座舱布局及航电火控系统的选择是另外公开招标的。除国产系统外，印度很可能会选择一个由法国、以色列及俄罗斯等公司生产的航电火控系统，除此还有泰勒斯公司的头盔瞄准指示系统，具有惯性、卫星导航的综合吊舱，这些装置都来源手法国；而电子对抗系统则来自于以色列的EL／L-8222电子对抗机。另外，短波导航系统、无线电高度计、完整的通信接收单元和Tarang雷达预警接收机都来自于印度本国。

对“米格－35”来说雷达是非常关键的，在2005年早期的俄罗斯定单中就包括由法兹特龙雷达设计局制造的ZHUK，ME雷达和由吉哈米洛夫仪2S设计科学研究院制造的Bars－29雷达(装在“苏－30MKI”上的Bars雷达的小尺寸型)。随着时间推移，印度希望在其多用途战斗机上安装主动电扫描雷达(AESA)。为了迎合这种需求，除两家俄罗斯公司的新产品外，以色列EIta公司的ELIM—2052主动电扫描雷达也积极参与招标，这种雷达已经成功地通过地面循环测试，并且很快将在波音737上进行飞行测试。ELIM-2052雷达早在2005年2月的印度航展上就已亮相，这种雷达有1500个模块，重约130～180千克，可同时处理跟踪64个空中、地面或海上目标。

当然，印度国防研究与发展组织也在积极地发展本国的主动电扫描雷达技术。早在2001年，就曾有一则关子小主动阵列单元收发模块的报道。这种雷达工作在L波段。此外印度国防航电研究集团还研制了RCl和RC2雷达计算机，并已应用在“苏－30MKI”飞机的Bars雷达上。

“米格－35”这个超级“支点”很可能在印度的扶植孕育下，在烈火中涅磐重生，落地生根，让我们拭目以待吧。