不做狂野骑士

超越正统的哈雷文化，创造不可复制的个人标识，中国一小部分人正在书写自己的摩托车文化。

去年夏天，小雷将自己的定制摩托车车库从现已改名为北京哈雷戴维森的风火轮机车店后院，搬到了顺义温榆河别墅区附近。而这种再平常不过的搬迁，某种程度上可以说，透露出的其实是任何一个资深摩托车玩家都曾依循的进化路径：从追随经典逐渐上升到找寻自我。

小雷最初接触摩托车，同样也是缘于少年时期的叛逆。1993年，18岁的他就拥有了摩托车驾照，然后用当时的外贸指标买了一台台湾生产的机车，骑着上学很是拉风。而对于机车文化，尤其是传递着自由、独立以及无畏等理念的美国机车文化的懵懂认识，与国外大多数机车爱好者一样，也都是启蒙于已拥有105年历史的哈雷戴维森。1995年，当他第一次听说这个名字时，就千方百计找来了一辆水货哈雷机车，并开始模仿国外的哈雷玩家改装它。但那时，他并不知道，这种改装行为和那辆已经在国内极为罕见的摩托车，却还不能称之为个性的代表。

机车2.0

小雷本姓张，但在摩托车爱好者的圈子里，人们都称他为小雷，这很大程度上源于他的“小雷车库”。透过落地玻璃橱窗，能看见里面几辆造型另类的车，其中最引人注目的当数一辆车身上喷绘着许多骷髅头图案的黄色定制摩托车——它的主人是中国内地流行歌手杨坤。在10月18日举办的杨坤北京个人演唱会上，这辆车成为了舞台上最为特别和最为耀眼的风景。

不过，为创造这道风景，可是花费了小雷和杨坤半年多的时间。因为是纯手工制作，这就堪比一个工程。首要的工作是设计尽管强调个性与独一无二，但这并不意味着可以凭空想象。事实上，因为造型要夸张，从力学角度来讲结构就不会很合理，这就对零件的选配及组装要求更加严格。而发动机、排气量、进气方式、点火方式等等都有很多不同的设置，选装部件也有上万种，这些都需要车主在设计前自己去了解，然后仔细和供应商核对零件是否配套。而很多高级的零部件都只能从国外购买，比如杨坤的这辆车，部件就是从六个国家分别采购的——对于定制摩托车的玩家来说，单纯技术上的进入门槛就已经很高了。

而组装之前还要利用CAD设计软件绘制出一个立体模拟图，在电脑上模拟测试防震能力，以及检查每个地方的应力，然后才能对钢管进行拉弯、焊接等工作。当然，这些就需要非常专业的技师来完成了。这里面也有很多学问，比如定制摩托车需要把管壁加厚、焊接加强，才能达到平衡。对焊接的时间、深度以及电流大小的把握，都有不同于批量生产的摩托车的独特讲究。

然而为了与众不同，很多关键的细节仍需要车主亲自操刀。小雷向本刊介绍，制作这辆车时，他记忆最深的就是和杨坤经常拿块铁皮一锤一锤地敲，还有在用于机车座套的巴西牛皮上用小刀刻上图案和杨坤的名字，再用颜料去染色。“一般能自己完成的我们就尽量自己做，虽然有些地方看起来比较粗糙，但这正是我们追求的乐趣所在，很有成就感。”小雷对《环球企业家》说，“这是国外现在一种很流行的玩法——Garage Built(车库制造)。”

而这也正是小雷2000年初在国外时意外收获的东西。出于对摩托车的喜爱，那段时间，他将业余时间全都泡在了那里的车库中。他当时就想，回国后一定也要自己定制，肯定是最超前的。

国外将定制摩托车称为Custom Chopper。二战后，美国又经历经济萧条，人们普遍失去了信仰，而以哈雷为代表的一些机车跟着美军从战场回到本土后，逐渐就成为了人们寻求刺激的出口。但由于一般骑乘并不需要像军车那样厚重的装备，于是掀起了改装风潮，摒弃冗余的装置，将摩托车变得轻便、易骑。这种改装后的车称为Bobber(意为截短)。而随着经济的好转，以及人们审美和个性需求的提高，这些改装车上渐渐又加入了越来越昂贵的部品，甚至已经完全看不出原车的形状，Chopper(意为切剁)一词由此孕育而生。其实二者最根本的区别就在于，不同于Bobber还保留着原车的主体结构框架，Chopper则是完全对摩托车造型的颠覆——这也是哈雷改装和小雷那种定制摩托车的区别所在。

小众市场

2003年，美国的《发现》栏目推出了一档以美国定制摩托车为主题的系列节目，详细介绍了最著名的两家公司：橘郡摩托车公司(Orange County Choppers)和西海岸摩托车公司(West Coast Choppers)，一时引起了人们对这种独特美国文化的关注。而在美国，每年都有关于定制摩托车的设计大赛，小雷他们也参加过多次。实际上，虽然每一辆定制摩托车都是独特的，但如同任何时尚一样，每一段时期都会有一个广受追捧的设计大趋势，而在这个领域，经久不衰的潮流包括肥大的后轮胎、高挑的大梁以及必不可少的v型双气缸引擎。不过，尽管小雷熟谙国外每年最新趋势，但仍然无法在这种设计大赛上拿到奖项：“我们还是模仿为主，也尝试过自己设计，但出来完全不对味。”

不过相比技术上的差距，中国与国外在这种摩托车文化上的认知差距更是遥远——当然，可以理解的是，它本身就是一种舶来品。曾经，摩托车在中国只被认为是工薪阶层甚至更底层人们的代步工具，由于管理混乱，很多城市都有禁摩规定。而随着首批哈雷拥趸的前期宣传，以及三年前哈雷最终进入中国(详情请于Gemag.com.cn查询《哈雷保卫战》一文)，中国人逐渐认识到，摩托车也可以成为一种奢侈品。“哈雷在中国还算是新生事物，有些人买它是为了炫耀，有些人则有一种牛仔或军人情结，但这都还是停留在玩车的初级阶段。”小雷说，“个性化的需求还需要一个过程。”

但这注定不是每个人都能体验到的。目前，北京的定制摩托车玩家仅有20人左右，小雷车库(实际起着俱乐部的作用)就是他们的主要集结地。而本职是在家族企业中担任行政管理职务的小雷本人则代表了这类玩家的普遍特质：不但要有经济能力和一定时间，而且对摩托车有着浓厚的兴趣，对国外的机车改装有相当的认识，自己动手能力又很强——所有因素缺一不可。

这些玩家每人都拥有四五辆定制车，每辆成本至少两万美元(本人的时间、人力成本更是无法衡量)。他们也会举办一些聚会，但大多都是到郊外互相观赏——这种不看重骑行和速度的玩法，与中国传统理解的摩托车文化大相径庭。实际上。刚回国时，小雷准备把他的摩托车拿到一些艺术场所展览时，向别人解释这是什么，都着实费了一番功夫。

由于将其当作纯粹的个人艺术品，小雷从来没有想过将定制摩托车付诸于商业，所有的车都是帮志趣相投的朋友打造的。不过他相信随着国内环境的成熟，国外一些专业厂商总有一天会像哈雷一样也进入到中国来的。况且中国是世界最大的摩托车零配件生产国，在这方面有很好的基础。

而玩家的圈子也会由此慢慢扩大，小雷希望到那时能和朋友建立一个更大的俱乐部。“我觉得这是一种文化，我们是在自己打造一种新的生活方式。”小雷说，“就像哈雷的车友会一样，它的独特文化真的就是每个车友一笔笔书写出来的。”